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年內(nèi)招標(biāo) 2015年有望部分"織成"泛亞鐵路網(wǎng)
中國發(fā)展門戶網(wǎng) www.chinagate.com.cn  2007 年 08 月 29 日 
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醞釀了47年的泛亞鐵路工程建設(shè)提速在即。全長81000公里的泛亞鐵路計(jì)劃最早由聯(lián)合國在1960年提出。據(jù)相關(guān)政府官員周一透露,中國年底前將與東南亞國家舉行高層論壇,為一項(xiàng)連接新加坡與中國南部地區(qū)、價(jià)值20億美元的鐵路項(xiàng)目招攬私人投資,開辟一條新的融資途徑。

招標(biāo) 中國公司有望成投資主角

根據(jù)國際慣例,類似這樣的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),通常是由所在國負(fù)責(zé)境內(nèi)路線的投資。但是中國社科院世界經(jīng)濟(jì)與政治研究所研究員沈驥如認(rèn)為,除了中國以外,其它東南亞國家都很難完成投資。

據(jù)了解,越南、緬甸、柬埔寨的經(jīng)濟(jì)實(shí)力太弱,沒有能力進(jìn)行投資;而新加坡、馬來西亞、泰國雖然經(jīng)濟(jì)實(shí)力很強(qiáng),但是政府支配的財(cái)富太少。這些國家要投資修建境內(nèi)的鐵路還力不從心,毋庸說國際性的東南亞走廊。

沈驥如說,在這些國家中,中國的人均GDP雖然不高,但是中國有一個(gè)強(qiáng)大的中央政府,且已經(jīng)形成了鐵路投資的一套完整的體系。

事實(shí)證明,東南亞走廊中中國境內(nèi)的部分,目前已經(jīng)全面啟動(dòng)。來自云南的消息顯示,3月,作為泛亞鐵路西線、中緬國際鐵路大通道一段的大理至瑞麗段奠基。

根據(jù)規(guī)劃,云南今年的鐵路投資將達(dá)到49.8億元。除泛亞鐵路西線的大瑞鐵路外,云南省還將與鐵道部合作,開工建設(shè)泛亞鐵路東線中越國際通道蒙自至河口鐵路、泛亞鐵路中線中老國際通道玉溪經(jīng)思茅、景洪至磨憨鐵路等項(xiàng)目。

有關(guān)其它國家引進(jìn)私人投資的設(shè)想,沈驥如認(rèn)為,中國公司有這樣的能力更多一些。由于鐵路投資周期長,回報(bào)率低,歐洲資本通常興趣不大;而小公司作為東南亞經(jīng)濟(jì)的主體,又不具備投資大型項(xiàng)目的實(shí)力。沈驥如認(rèn)為,中國公司在大舉“走出去”的同時(shí),幫助所在國完成部分路段的投資,也不失是一個(gè)雙贏的選擇。

進(jìn)程 預(yù)計(jì)2015年完成部分連線

東盟秘書長王景榮接受媒體采訪時(shí)表示,該項(xiàng)目完成日期尚未確定,但官員們期望在2015年東盟經(jīng)濟(jì)共同體成立之前,部分連線將完成建設(shè)。

根據(jù)聯(lián)合國亞太經(jīng)濟(jì)與社會(huì)委員會(huì)第62屆年會(huì)通過的《泛亞鐵路網(wǎng)政府間協(xié)議》,泛亞鐵路網(wǎng)分為四大走廊。除了東南亞走廊外,另外三條走廊分別為全長32500公里的東北亞走廊、全長22600公里的南亞走廊、全長13200公里的中亞至高加索走廊。

東南亞走廊分為東、中、西線三個(gè)方案,東線方案:新加坡-吉隆坡-曼谷-金邊-胡志明市-河內(nèi)-昆明;中線方案:新加坡-吉隆坡-曼谷-萬象-尚勇-祥云-昆明;西線方案:新加坡-吉隆坡-曼谷-仰光-瑞麗-昆明。

東北亞走廊:韓國-俄羅斯-中國-蒙古-哈薩克斯坦,貫通亞洲北部地區(qū);南亞走廊:中國-緬甸-印度-伊朗-土耳其;南北路線為俄羅斯-中亞-波斯灣,連接南部和北部地區(qū);中亞至高加索走廊:連接?xùn)|南亞國家和中南半島地區(qū)國家等東南亞地區(qū)。

據(jù)記者得到的資料顯示,泛亞鐵路東南亞走廊全長5000公里,連接新加坡與中國南部,途徑泰國、柬埔寨和越南等國,總投資額約150億美元,僅輔線就將耗資約18億美元。

難題 除資金短缺還要過技術(shù)關(guān)

對(duì)于建設(shè)鐵路的資金,亞洲開發(fā)銀行已向柬埔寨提供4000萬美元的優(yōu)惠貸款,幫助該國建設(shè)輔線鐵路。

但是沈驥如指出,亞洲開發(fā)銀行的貸款不能從根本上解決資金問題。實(shí)際上,亞洲開發(fā)銀行作為日本的銀行,也不適合成為東南亞走廊的投資主體。資金來源依然是一個(gè)很大的難題。

除了資金難題外,2015年完成建設(shè)還存在兩個(gè)障礙。首先是技術(shù)難題:協(xié)調(diào)多樣的技術(shù)和設(shè)計(jì)問題也成為泛亞鐵路項(xiàng)目推進(jìn)艱難的一大原因,其中軌距不統(tǒng)一是最大的難題。泛亞鐵路所經(jīng)各國,大概有三種不同標(biāo)準(zhǔn)的鐵路軌距。其中,中國境內(nèi)的多屬于1435毫米標(biāo)準(zhǔn)之列;泛亞鐵路昆明至河口段大約620公里長的鐵路軌距又只有1米(法國人所修);而東南亞鐵路普遍用窄軌,只有1.1米寬,屬于1067毫米的標(biāo)準(zhǔn)之列。不同的軌道,有不同的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),連接起來費(fèi)時(shí)費(fèi)力。

其次,泛亞鐵路項(xiàng)目涉及七八個(gè)以上的國家,需要復(fù)雜的國際合作與談判。由于自身利益,各國都會(huì)非常謹(jǐn)慎,泛亞鐵路網(wǎng)要超越規(guī)劃階段進(jìn)入實(shí)施階段,還面臨著諸多障礙。

便捷 運(yùn)輸時(shí)間最多可節(jié)省30天

展望通車后的前景,云南省社會(huì)科學(xué)院副院長賀圣達(dá)認(rèn)為,從中國的角度看,中國在地理上處在泛亞鐵路網(wǎng)東西南北交會(huì)較為有利的位置,這對(duì)于中國和其他亞洲國家的經(jīng)貿(mào)互通和經(jīng)濟(jì)融合大有裨益。

在現(xiàn)代國際關(guān)系研究院東南亞室主任翟崑看來,從貨運(yùn)的角度講,這樣的陸地長距離運(yùn)輸格局具有相當(dāng)大的意義。據(jù)一浙江商人介紹,從浙江往巴基斯坦運(yùn)貨,走海運(yùn)要比走陸路便宜很多,但如果是新商品搶占市場,用速度快很多的鐵路運(yùn)貨,先期進(jìn)入市場的新貨可以憑時(shí)間差賣出非常好的價(jià)錢。比方說新款手機(jī)開始賣得很貴,可過兩個(gè)月價(jià)格就會(huì)降很多。這就是運(yùn)輸速度快的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。

泛亞鐵路將大大縮短中國與東盟和南亞各國之間的運(yùn)距,節(jié)省運(yùn)輸費(fèi)用和時(shí)間。如中國云南向印度出口的化肥、昆明鋼鐵集團(tuán)從印度進(jìn)口的鐵礦砂,基本上都是經(jīng)昆明-湛江-馬六甲海峽-印度這條線路運(yùn)輸。泛亞鐵路建成后,就可從昆明經(jīng)瑞麗-曼德勒-因帕爾-達(dá)卡-加爾各答,全程只有2675公里,比繞道馬六甲海峽縮短了近5000多公里,節(jié)省運(yùn)輸時(shí)間15-30天。

同樣的情況,對(duì)于東盟國家或者南亞國家來說所起到的作用也非常重要。

來源: 上海證券報(bào)
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