醞釀了47年的泛亞鐵路工程建設提速在即。全長81000公里的泛亞鐵路計劃最早由聯合國在1960年提出。據相關政府官員周一透露，中國年底前將與東南亞國家舉行高層論壇，為一項連接新加坡與中國南部地區、價值20億美元的鐵路項目招攬私人投資，開辟一條新的融資途徑。
招標 中國公司有望成投資主角
張大偉 制圖
根據國際慣例，類似這樣的基礎設施建設，通常是由所在國負責境內路線的投資。但是中國社科院世界經濟與政治研究所研究員沈驥如認為，除了中國以外，其它東南亞國家都很難完成投資。
據了解，越南、緬甸、柬埔寨的經濟實力太弱，沒有能力進行投資；而新加坡、馬來西亞、泰國雖然經濟實力很強，但是政府支配的財富太少。這些國家要投資修建境內的鐵路還力不從心，毋庸說國際性的東南亞走廊。
沈驥如說，在這些國家中，中國的人均GDP雖然不高，但是中國有一個強大的中央政府，且已經形成了鐵路投資的一套完整的體系。
事實證明，東南亞走廊中中國境內的部分，目前已經全面啟動。來自云南的消息顯示，3月，作為泛亞鐵路西線、中緬國際鐵路大通道一段的大理至瑞麗段奠基。
根據規劃，云南今年的鐵路投資將達到49.8億元。除泛亞鐵路西線的大瑞鐵路外，云南省還將與鐵道部合作，開工建設泛亞鐵路東線中越國際通道蒙自至河口鐵路、泛亞鐵路中線中老國際通道玉溪經思茅、景洪至磨憨鐵路等項目。
有關其它國家引進私人投資的設想，沈驥如認為，中國公司有這樣的能力更多一些。由于鐵路投資周期長，回報率低，歐洲資本通常興趣不大；而小公司作為東南亞經濟的主體，又不具備投資大型項目的實力。沈驥如認為，中國公司在大舉“走出去”的同時，幫助所在國完成部分路段的投資，也不失是一個雙贏的選擇。
進程 預計2015年完成部分連線
東盟秘書長王景榮接受媒體采訪時表示，該項目完成日期尚未確定，但官員們期望在2015年東盟經濟共同體成立之前，部分連線將完成建設。
根據聯合國亞太經濟與社會委員會第62屆年會通過的《泛亞鐵路網政府間協議》，泛亞鐵路網分為四大走廊。除了東南亞走廊外，另外三條走廊分別為全長32500公里的東北亞走廊、全長22600公里的南亞走廊、全長13200公里的中亞至高加索走廊。
東南亞走廊分為東、中、西線三個方案，東線方案：新加坡-吉隆坡-曼谷-金邊-胡志明市-河內-昆明；中線方案：新加坡-吉隆坡-曼谷-萬象-尚勇-祥云-昆明；西線方案：新加坡-吉隆坡-曼谷-仰光-瑞麗-昆明。
東北亞走廊：韓國-俄羅斯-中國-蒙古-哈薩克斯坦，貫通亞洲北部地區；南亞走廊：中國-緬甸-印度-伊朗-土耳其；南北路線為俄羅斯-中亞-波斯灣，連接南部和北部地區；中亞至高加索走廊：連接東南亞國家和中南半島地區國家等東南亞地區。
據記者得到的資料顯示，泛亞鐵路東南亞走廊全長5000公里，連接新加坡與中國南部，途徑泰國、柬埔寨和越南等國，總投資額約150億美元，僅輔線就將耗資約18億美元。
難題 除資金短缺還要過技術關
對于建設鐵路的資金，亞洲開發銀行已向柬埔寨提供4000萬美元的優惠貸款，幫助該國建設輔線鐵路。
但是沈驥如指出，亞洲開發銀行的貸款不能從根本上解決資金問題。實際上，亞洲開發銀行作為日本的銀行，也不適合成為東南亞走廊的投資主體。資金來源依然是一個很大的難題。
除了資金難題外，2015年完成建設還存在兩個障礙。首先是技術難題：協調多樣的技術和設計問題也成為泛亞鐵路項目推進艱難的一大原因，其中軌距不統一是最大的難題。泛亞鐵路所經各國，大概有三種不同標準的鐵路軌距。其中，中國境內的多屬于1435毫米標準之列；泛亞鐵路昆明至河口段大約620公里長的鐵路軌距又只有1米(法國人所修)；而東南亞鐵路普遍用窄軌，只有1.1米寬，屬于1067毫米的標準之列。不同的軌道，有不同的技術標準，連接起來費時費力。
其次，泛亞鐵路項目涉及七八個以上的國家，需要復雜的國際合作與談判。由于自身利益，各國都會非常謹慎，泛亞鐵路網要超越規劃階段進入實施階段，還面臨著諸多障礙。
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