11月14日，上海市正式發布“上海軌道交通基本網絡規劃建設情況”。細心者注意到，一度飽受爭議的滬杭磁浮上海機場線項目沒有列在其中。
上海市政府新聞發言人焦揚在被問及此事時，以“沒有任何關于磁浮的信息可以發布”作為回應。
不過，在接受《財經》記者采訪時，參與上海軌道交通項目以及磁浮項目建設的上海申通地鐵集團副總裁朱滬生承認，磁浮之所以未被納入軌道交通網絡體系，主要原因是國務院尚未批準這條磁浮線的建設。
他表示，到底是先行建設全長35公里的上海機場線，還是建設全長200公里的滬杭磁浮線，估計要到2008年3月前后才可能有一個比較明確的結果。
有跡象顯示，這條磁浮鐵路的前景并不樂觀?！敦斀洝酚浾攉@得的最新優化方案顯示，僅以35公里的上海磁浮機場線路為例，其預算造價已高達204億元，折合每公里造價為5.84億元，遠高于之前宣稱的每公里2億元的價格。更為致命的是，鑒于種種制約因素，這條磁浮線路的最高時速將限制為200公里，不僅遠低于上海浦東示范線路創下的時速430公里紀錄，也與京滬高速鐵路規劃中的350公里的輪軌最高時速相去甚遠。
自1962年磁浮列車概念提出后，在全世界范圍內，這種被認為最能代表未來發展方向的鐵路技術，一直命運多舛。迄今為止，中國仍是世界上惟一建成并正在進行商業運營高速磁浮鐵路的國家——2003年初，上海浦東線路曾給磁浮在中國的前景涂上一絲“玫瑰色”，但現在看來，稱其為“曙光”或許還為時過早(參見《財經》2007年第13期“上海磁?。捍獾囊蓡枴?。
磁浮誘惑
單純從技術而言，磁浮列車的誘惑是可以想象的：由于列車可以與軌道無接觸地懸空，可以避免與軌道之間的巨大摩擦，從而達到較高的運行速度。理論上，這一速度只受到空氣阻力和電磁阻力的制約，甚至有望與飛機相媲美。
中國在這一領域起步較晚，技術能力與德國、日本等國差距較大。目前磁浮系統設計從技術上主要分兩類：一類是德國的電磁懸浮系統(EMS)，又稱常導行、吸力型，是在列車中裝有電磁鐵，路軌為導磁體，調節電流大小，即可在車體和軌道間保持一定間隙；另一類是日本的電力懸浮系統(EDS)，又稱超導型、斥力型，是在列車內安裝超導線圈，軌道上則排列短路鋁環，由于電磁感應，一旦列車達到一定速度，就會產生足夠的斥力，將車體懸浮起來。
上海磁浮列車示范線采用的，就是由德國西門子公司和蒂森克虜伯(Thyssen Krupp)公司提供的EMS技術。
這套技術共包括軌道、車輛、牽引供電、運行控制四大子系統，主要有16項核心技術。其中，線路軌道三項，車輛系統四項，牽引系統六項，運行控制技術三項。德國蒂森克虜伯公司長定子線圈負責人克里斯蒂安羅辛(Christian Rosin)在接受《財經》采訪時表示，其中的運行控制系統和包括同步直流長定子電機在內的牽引系統，是最核心的技術。
這是因為，雖然EMS與EDS相比具備很多優勢，比如車輛內外的磁場強度較小，在靜止狀況下也可懸空等，但也有其自身弱點——鑒于電磁引力有著不穩定的特性，因此，車體和導軌的間隙必須時刻予以監控，并利用計算機系統進行精確調節。一旦運行控制系統出現問題，列車就可能搖擺。而牽引系統則決定著列車最終可以達到的速度。
在中國率先投資并運行磁浮鐵路，決策者希望借助國產化來縮短這種落差。但在很多專家看來，上海浦東示范線工程在這方面并沒有交出一份令人滿意的“答卷”。
北京交通大學教授周磊山在接受《財經》采訪時直言，在上海示范線建設過程中，中方學到的“只有土建技術”。因為從分工來看，在車輛、運行控制以及牽引供電方面，均由德方提供成套技術設備，由中方負責安裝；在線路軌道方面，則由德方提供技術轉讓，中方負責建造，其中技術服務部分仍由德方負責。在整個項目中，只有建筑工程部分全部由中方負責。
曾參與浦東磁浮示范線引進工作的原上海航天局工程師程之博在接受《財經》采訪時表示，通過這一項目，中國掌握了軌道的施工技術，并對德國人的技術做出必要改進，同時也帶出了運營維護隊伍。但他同時也承認，“我們的原意是想通過引進形成自己的磁浮產業，本著這個精神，應該組織有關專家進行反設計。但現在完全沒有實現，甚至都沒有考慮去實現?！?/p>
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