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“中韓海底隧道”示意圖 張大偉 制
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為了加強與中國的合作，韓國京畿道16日向韓國政權接管委員會提出了建設連接韓國西海岸和中國東部沿岸山東省的“中韓海底隧道”的方案。據悉，京畿道制定了3套方案，其中港口靠泊條件較為突出和較容易建設物流基地的平澤-威海隧道最為可行。韓國媒體稱，如果韓中隧道建成，對于韓國來講，在經濟、政治、社會及文化領域也將迎來巨大變化。
費用
整個工程將超80萬億韓元
“中國年均經濟增長率超過10%，成為世界工廠和各國主要投資地。”京畿道表示，雖然韓中海底隧道建設項目尚處于設想階段，但考慮到韓中兩國關系越來越重要，具有充分的研究價值。
據悉，京畿道制定了3套方案——仁川-威海隧道（362公里）、平澤-威海隧道（374公里）、群山-威海隧道（380公里），而各方分析認為，其中港口靠泊條件較為突出和較容易建設物流基地的平澤-威海隧道最為可行。但如果在平澤至威海之間建設海底隧道，總工程費用將超過80萬億韓元（約合6557億元人民幣），耗時約20多年。
據韓國媒體初步測算，韓中海底隧道項目將創造76萬億韓元的附加價值和70萬個就業機會。
問題
尚處于研究階段難度較大
一直以來，投資費用巨大以及耗時長就是海底隧道建設的最大困難，據悉遲遲沒有動工的韓日海底隧道需要耗費投資上千億美元，用時10-15年。
而“中韓海底隧道”提上議程要晚于韓日海底隧道，目前更是處于研究階段。此前最新的進展是在2007年11月份國家發改委綜合運輸研究所和韓國交通研究院共同主辦的“第二屆中韓國際交通研討會”上，兩國交通運輸專家展開了中韓海底隧道建設的前瞻性討論。
同時，進行海底隧道建設的可行性研究中，必須對海底地質開展長期調查，這也不是一朝一夕可以完成的。事實上，迄今為止，中國內地和韓國都沒有建設海底隧道的經驗。
目前，交付使用的世界主要海底隧道中，1988年完工的日本“青函海底隧道”（總長53公里）最長，也最具代表性。該隧道海底部分長23公里，車行通行隧道需時43分。此外，日本還于1997年建成包括東京灣海底隧道（9.5公里）在內的總長15.1公里東京灣隧道。而英法兩國之間橫貫多佛海峽的歐洲隧道（50.45公里），也于1994年竣工并投入使用。中國香港也建造了東區海底隧道（2.2公里）和西區海底隧道（2公里）。美國則建造了林肯隧道（2.3～2.5公里，3個隧道）。
現狀
中韓輪渡項目條件更成熟
對于“中韓海底隧道”，分析人士指出，無論從費用還是耗時看，“韓中海底隧道”的方案都不如此前兩國熱議的“中韓海上輪渡項目”來得條件成熟，后者所需投資約需20-25億人民幣，2010年左右就可通航。
據悉，中韓輪渡項目已編入了《山東半島城市群區域發展規劃》。由中國船舶研究中心上海分部承擔、鐵道部科技司作為保證單位的國家軟科學研究項目——“中韓大陸橋多功能滾裝渡船多式聯運可行性研究”也早已完成，項目在可行性和技術方面已經不存在大的問題。
“現在就是一個項目承接城市的選擇問題，以及在于中韓兩國高層會否順利達成一致，雙方立項審批涉及的多個部委之間能否相互協調?！庇嘘P交通專家表示，目前山東威海、煙臺等城市都在為中韓海上輪渡項目積極創造條件，爭取機會。
其實，早有專家指出，無論是輪渡項目還是海底隧道，都涉及到未來東北亞物流的整個格局，即誰將成為東北亞的航運樞紐中心。韓國希望通過打通朝韓鐵路、韓日海底隧道、中日海底隧道，再與俄西伯利亞鐵路相連，構筑整個東北亞的巨大運輸網，進而成為整個東北亞的物流中心。
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