一直以來，針對中航方面入股東航會否造成民航運輸市場的壟斷話題，業內多有爭議。有專家認為，中國航空運輸市場現在不是壟斷，而是過度競爭；與之相反的觀點則認為，“過度競爭”是個偽命題，根源在于缺乏退出機制。
是否涉嫌壟斷
一位民航業內人士在接受記者采訪時表示，中國目前有42家航空公司，飛往中國的外國航空公司有98家，中國目前已經是一個充分競爭的市場。
“中航方面是入股東航，并不是整體收購，東航保持目前獨立法人的運營地位，控制權仍然在東航集團手上。中航集團下屬的國航與東航仍然是處于競爭的局面，只是競爭中同時有合作。以京港線為例，即使在國泰航空收購港龍航空入股國航后，在北京香港航線上并沒有處于價格壟斷地位，我們還經常能看到國航與港龍的競爭。中國的民航市場足夠龐大，民營航空的加入更使競爭多元化，國航與東航也不敢貿然提高價格。”
在國際客運方面，外國的航空公司已經充分利用我國天空開放的機會，大舉進入我國的國際航空市場了，飛往我國的航班由2002年的11萬班次，增加到目前的42萬班次，增長了2.8倍。中國航空公司在與外航的競爭中，明顯不占優勢，更談不上壟斷。
該人士稱，即便是在國內的某些航線(京滬線)存在一定程度的壟斷現象，作為監管方的民航總局也可以要求削減航班、重新分配航權等資源，消除一家獨大的局面，維持國內市場公平的局面。
此外，鐵路的六次大提速已給民航提出了嚴峻的挑戰。未來乘坐京滬高鐵從北京至上海的時間估計為五個小時，而當前鐵路旅行時間需要12個小時。目前，乘坐飛機需要兩個小時，但是從城市中心到兩地的機場卻共需2到3個小時的時間。據他預計，京滬高鐵可能奪走民航26%的市場份額。
該人士還稱，目前國內民航運輸市場是過度競爭而非壟斷。但中國民航業資深觀察家鄭言在日前為英國《金融時報》中文網撰稿時卻指出，從產業經濟學的角度看，“過度競爭”是一個偽命題。“過度競爭”只說明市場的退出機制或者市場規則及其監管有問題，而不是競爭的問題。在一個進出有保障的、市場規則健全并得到執行的市場，過度競爭是不可能存在的。
航線規劃猜想
一位接近中航的業內人士在接受記者采訪時展望了國航與東航合作的前景。
他認為，重組整合后的航線網絡將發生質的變化。一是雙方可以實施北京、上海雙樞紐戰略，形成以上海、北京為中心的輻射國內的網絡。從洲際航線網絡角度看，北京是國內通往歐洲、北美洲的理想門戶；上海居于亞洲的中心，其輻射東南亞、東北亞和澳洲的航線優于北京；從國內航線網絡布局看，北京側重東北、西北、華北地區，上海則在華東和華南一帶更有優勢。
二是形成完善的遠程(歐美澳)航線網絡。目前國航有歐美澳航線17條，每周208個航班，東航有8條航線，每周92個航班，兩公司在上海至巴黎、法蘭克福、澳洲3條航線重復運力投入，精簡下的運力可以考慮新開或增班計劃，如北京可以增加至維也納、蘇黎世、雅典、曼徹斯特、柏林、圣彼德堡的航線，加密北京-洛杉磯航線，上海方面可以增加至慕尼黑等城市的航線，每周將增加近100個航班，競爭力大大增強。同時這種航線網絡對歐美航空公司可以形成強大的壓力，使其不敢貿然增加班次。
三是在亞洲地區建立相當完善的航線網，支持遠程航線。目前國航的亞太航線覆蓋23個城市，其中有9個城市東航沒飛；東航的亞太航線覆蓋29個城市，其中15個城市國航沒飛。整合后的航線將覆蓋亞太地區38個城市，彌補當前單一公司對東南亞、中亞的覆蓋不足。整合后將增加北京到獨聯體的直飛航班和上海到東南亞國家首都的航班，進一步加強網絡覆蓋面。
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