24歲的遼寧青年張連宇甫出大學(xué)校門，便又跨進(jìn)了深航鯤鵬國際飛行學(xué)校。在這所培訓(xùn)機(jī)構(gòu)里，一切順利的話，兩年后他會拿到飛機(jī)駕駛執(zhí)照，但沒有本科或者研究生學(xué)歷。說張連宇是學(xué)生，對；說他是職員，也對。因為他是帶薪學(xué)習(xí)，每個月有3500元工資。
對于選擇，張連宇依然滿心歡喜：“終于可以實現(xiàn)‘藍(lán)天夢’了！其實高中時、大二時都有機(jī)會，但錯過了。大學(xué)時學(xué)的是機(jī)械自動化專業(yè)，畢業(yè)后也找過工作，不好。我現(xiàn)在感覺這份工作蠻好的。”
好事是要付出代價的：自費學(xué)飛。入校前，張連宇與深航簽訂了一紙15年的合同，同時，60萬元的學(xué)費也由深航提供擔(dān)保向銀行貸款，張連宇畢業(yè)后分期償還。張連宇認(rèn)為，相比以前飛行員與航空公司簽訂的無固定期限勞動合同，15年的服務(wù)期限還是可以接受的。
近幾年來，像張連宇這樣的為了找工作，“回爐”學(xué)職業(yè)技能的學(xué)生越來越多,飛行員培養(yǎng)也在慢慢地從學(xué)歷教育向職業(yè)教育轉(zhuǎn)變。
學(xué)歷教育的“訂單”
這是因為飛行員職業(yè)的特殊性：需要長達(dá)數(shù)年的培養(yǎng)時間，以及終身不斷的培訓(xùn)和加強(qiáng)。
中國民航管理干部學(xué)院院長田保華接受《第一財經(jīng)日報》采訪時表示，追溯到我國軍民航空原屬一家的歷史就不難理解。更重要的是，我國過去的教育體制是“學(xué)而優(yōu)”、“重學(xué)歷輕實踐”；飛行員崗位也要評職稱，一級飛行員相當(dāng)于教授或副教授，二級飛行員可評講師等中級職稱；同時，加薪晉升也與職稱、學(xué)歷掛鉤。所以在我國，飛行員的培養(yǎng)是與學(xué)歷教育緊密結(jié)合的。
提到飛行員的培養(yǎng)，就不能不提中國民用航空飛行學(xué)院（下稱“民航飛院”），它被喻為“中國飛行員的搖籃”。建校51年來，培養(yǎng)飛行人員超過1萬名，民航直屬航空公司90%以上的飛行人才在這里培訓(xùn)過。該校目前有4個飛行訓(xùn)練分院、5個訓(xùn)練場地和200多架飛機(jī)。
據(jù)該校老師介紹：“我們以訂單式培養(yǎng)為主，與多個航空公司之間簽訂了飛行學(xué)生培訓(xùn)合同，學(xué)生畢業(yè)后一般拿學(xué)歷證書和飛行駕照兩個證明。”
相關(guān)航空公司稱，一名飛行員學(xué)費就六七十萬元，沒有航空公司依托，高校很難自己培養(yǎng)，所以這就決定了“訂單式”培養(yǎng)模式。常見的“訂單式”，即由航空公司親自或委托航空院校去招應(yīng)屆高中生或者大學(xué)生，然后委托航空院校進(jìn)行培養(yǎng)，學(xué)生一進(jìn)校門就和航空公司簽約，教育培訓(xùn)費由航空公司埋單，學(xué)生畢業(yè)后到公司工作。
學(xué)歷教育帶來的挑戰(zhàn)
但是這幾年，誠如民航總局副局長高宏峰與網(wǎng)民交流時所言：“到7月份全國運輸飛機(jī)一共是1067架，今年預(yù)計新增飛機(jī)158架……預(yù)計‘十一五’末期我們需要補(bǔ)充飛行員大約9000多人，但是實事求是地說，我們的實際培訓(xùn)能力也就7000人左右，缺口有2000多人。”
本報與多位業(yè)內(nèi)人士共同推算了一下，以均架飛機(jī)配備12人來算，今年就需新增1896名飛行人員，而據(jù)上述民航飛院人士介紹：“學(xué)校年培養(yǎng)能力1200多人。”也就是說，我國今年預(yù)計飛行員培養(yǎng)缺口近700人。
學(xué)歷教育的“訂單”還給航空公司帶來了另一項麻煩。南航總飛行師劉纖的話具有相當(dāng)代表性：“我們感覺原來的那種模式，我們出錢讓他們飛，就出現(xiàn)停飛率比較高……他們在四年的學(xué)習(xí)過程中，不管是組織紀(jì)律作風(fēng)問題還是個人學(xué)習(xí)成績問題……我們一度停飛率達(dá)到20%。”劉纖總結(jié)認(rèn)為：“我一開始就是南航的人，反正學(xué)不出來也是南航的，動力方面不足。”
新興民營航空公司對飛行員的需求也是攪動市場的一股不容忽視的力量。據(jù)高宏峰介紹，2004年以來，向民航總局申請的民營航空公司有39家，已經(jīng)投入運行的是17家，其他處于籌建和受理之中。
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