2007年4月
《國家水上交通安全監管和救助系統布局規劃》由國家發展和改革委員會與交通部編制，并于今年4月經國務院批準。這是建國以來編制的第一個國家級水上交通安全監管和救助系統中長期規劃，是全國突發性公共事件應急體系的組成部分。
水上交通安全屬公共安全范疇，涉及船舶交通的監管和險情救助。水上交通事故突發性強，遠離陸地，救援困難，易造成群死群傷和重大經濟、環境損失以及重大社會影響。加強安全工作，處理公共突發事件是政府的重要職能。加強水上交通安全監管和救助系統建設，對提高安全管理水平，增強應對水上突發事件的能力，切實保障人民群眾的生命財產安全，促進經濟發展，維護國家權益具有重要意義。
經過多年努力，我國水上交通安全保障能力得到提高，安全形勢初步好轉，水上交通安全監管與救助為社會經濟發展做出了貢獻。2005年與2000年相比，等級以上運輸船舶交通事故減少了15.9%，死亡人數減少了16.8%。2001年至2005年期間，組織搜救行動8788次，救助人員71168人、船舶6877艘、財產價值約171億元。但是目前我國水上交通安全監管和救助系統仍然是低水平的，尤其是監管和救助裝備的數量和性能與實際需求差距很大。遵照2004年1月國務院關于進一步加強安全生產工作的決定的要求，為實現到2020年水上交通安全狀況根本好轉的戰略目標，制定《國家水上交通安全監管和救助系統布局規劃》。規劃的地理范圍是中央政府實施安全監管的水域，包括全部沿海水域（18000千米大陸海岸線，300萬平方千米管轄海域面積）、長江干線（宜賓以下2700千米）、珠江、黑龍江水系主要通航水域、額爾古納河和瀾滄江下游水域。規劃的基礎年為2005年，規劃的水平年分為2010年和2020年。
一、現狀評價
（一）安全現狀
1．水上交通安全監管和救助機制基本形成
我國水上交通安全管理機制由水上交通安全監督管理和搜救應急指揮兩大機制構成，中央政府和地方政府分別履行相應職責。
中央管理水域由交通部海事局管理，在沿海、主要跨省（區、市）的內河干線（通航里程約3.2萬千米）設立了14個直屬海事機構，98個分支機構和366個派出機構。在中央管理水域以外的內河、湖泊和水庫，實行以地方政府管理為主的管理體制，設立了27個地方海事管理機構。各級海事機構負責行使水上安全監督和防止船舶污染、船舶及海上設施檢驗、航海保障管理和行政執法職責，對水上交通安全實行行業管理。
根據國務院批準的《國家海上搜救應急預案》，建立了國家水上應急救助指揮體制。國家海上搜救部際聯席會議是國家水上搜救的領導機構，中國海上搜救中心（設在交通部）負責國家海上搜救部際聯席會議的日常工作，統一協調指揮全國海上搜救應急反應工作。沿海及內河主要通航水域的各省（區、市）海上搜救機構，在中國海上搜救中心的指導下負責本轄區的海上應急組織指揮工作。國家專業救助打撈隊伍隸屬于交通部，下設北海、東海、南海三個救助局、一個飛行中心和煙臺、上海、廣州三個打撈局，承擔水上人命救生、海上消防、海上溢油應急清除、特殊政治軍事搶險以及船舶財產救助、沉船沉物打撈等任務。
2．水上交通安全監管和救助設施建設初具規模
初步建成遇險與安全通信系統；在全國沿海主要港口、水道建立了24個船舶交通管理系統；擁有20米級及以上各類船舶489艘（海船265艘、內河船224艘），碼頭（基地）219個，救助飛機4架，救助機場1個；在北方海區設立了兩個小型溢油應急中心，配備了少量的溢油控制清除設備。
3．水上交通的風險不斷加大
近年來，隨著水路運輸的快速發展和海洋開發利用力度加大，水上遇險人數和遇險船舶數量不斷增加，2005年與2000年相比，水上遇險人數增加2.6倍，遇險船舶數量增加1.3倍，水上交通安全風險幾乎與船舶交通量同步增長。
4．重大事故比例居高不下，事故后果呈惡化趨勢。
2000年與1995年相比，大和重大事故占等級以上水上交通事故的比例由48.3%增加到76.1%，為歷史最高點，近幾年雖然有所下降，但依舊在高位徘徊。2005年與1995年相比，平均每起等級以上事故死亡人數增加83%，直接經濟損失增加570%。相當一批水上交通事故造成群死群傷的后果，嚴重影響社會的和諧穩定。
（二）存在問題
1．缺乏綜合性的長遠規劃，國家投入長期不足。
新中國成立至今尚沒有國家級水上交通安全監管和救助系統的長遠規劃，難以指導水上交通安全監管和救助工作的開展和基礎設施的建設，且國家投入長期不足，1986—2005年，20年年均投資僅3.5億元，設施裝備配備結構不盡合理，力量布局較為分散，遠不能適應發展的要求。
2．設施裝備數量不足、性能落后，水上安全保障能力薄弱。
⑴有效監管范圍小，預控能力不強。我國內河通航里程、海岸線長度和200海里專屬經濟區面積均居世界前列，與美、日等發達國家以及與我國國情相似的印度管理水域面積相當，但水上交通安全監管和救助裝備水平差距很大，目前我國萬船事故率和百萬噸港口吞吐量死亡人數是發達國家的6～7倍，未能成功救助人員的比例是發達國家的4～5倍。
⑵搜尋救助裝備落后，應急反應和救助能力弱。船舶船齡長，航速低，“十一五”期間，56%的救助船舶將達到報廢年限，其中船齡28年以上的占44%；巡邏船舶近40%將達到報廢年限。救助船舶平均航速不到14節，三分之一的巡邏船航速小于15節；船舶操縱性能差，抗風浪能力低，大中型船舶能在6級海況（風力9級、浪高6米）下出動的不到40%。我國沿海離岸50海里監管救助力量應急到達時間平均為210分鐘，平均每次搜救時間約為7.2小時，分別是發達國家的2倍多和5倍。
⑶溢油設施布局不完善，應急設備嚴重不足。發達國家早已建立溢油監視、監測、控制、回收和處理的完備體系和機制，而我國目前僅有兩個小規模的船舶溢油應急中心，大部分地區沒有國家級的應急設備庫，沒有抗風能力強的可在開敞水域作業的溢油應急回收船，無現代的溢油監視手段，散裝化學危險品泄漏處理設備尚屬空白，尚未建立有效的油污防控體系。
⑷缺乏現代的打撈裝備，制約了打撈能力和效率。目前我國最大的起重船船齡已經25年，起重能力不足2000噸，世界上起重能力8000噸以上的浮吊有10多艘，其中最大浮吊的起重能力已達14000噸。我國打撈萬噸級沉船一般要40天左右，高于發達國家一倍多。此外，我國缺少先進的自航半潛打撈船和深潛水母船，至今尚不具備60米以上的深水沉船打撈能力，而發達國家的作業深度已達500多米。
3．安全監管和救助的人才隊伍亟待加強
水上交通安全監管和救助工作專業性強、技術復雜，對人員素質要求很高。隨著水上交通安全形勢日趨嚴峻，監管救助裝備的技術水平不斷提高和數量的增多，監管和救助工作對人才的需求越來越大。目前水上交通安全監管和救助隊伍中高層次的搜救指揮人才、高素質的技術保障人才和高技能的專業人才（包括監管值班員、船員、飛行員、救生員和潛水員）十分缺乏，人才隊伍建設亟需加強。
綜上，我國水上交通安全監管和救助系統建設嚴重滯后，突出表現為險情預控水平低，應急反應速度慢，惡劣海況下監管救助能力弱，船舶污染防治力量不足四個薄弱環節。
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