（二）水路運輸
1. 結構性節能
（1）提升航道技術等級
大力開發利用長江、京杭運河、淮河、珠江、黑龍江及水網地區水運資源，加快推進內河水運主通道建設，全面提高航道等級和改善航道條件，提高航道標準和通航保證率。加快形成以高等級航道為主體的干支直達、通江達海、結構合理的內河航道網，到2015年和2020年，力爭使三級以上航道比重分別達到9%和10%以上。
（2）優化船舶運力結構
加快海運船舶運力結構調整。優化船隊的噸位結構，推動海運船舶向大型化、專業化方向發展，重點發展大型集裝箱運輸船、原油運輸船、散貨運輸船以及液化天然氣船等，加快建成規模適當、結構合理、具有較強國際競爭力的海運船隊。通過優化運力結構，到2015年和2020年，力爭使海運船舶平均噸位分別達到10000噸和12000噸以上，預期可使單耗同比2005年分別下降3.7%和4.6%左右。
大力推進內河船舶運力結構調整。發展與航道技術標準相適應的大型化、標準化船舶，積極發展商品汽車、散裝水泥等特種貨物運輸船舶，加快淘汰掛槳機船等技術落后、能耗高、污染大的老舊船舶與落后船型。積極引導運輸企業和船戶組建專業化內河運輸船隊，發展頂推船隊，提高船舶噸位，發展規模化運輸，降低燃料消耗。到2015年，長江、西江、京杭運河貨運船舶基本實現標準化和系列化，全國內河貨運船舶平均噸位達到500噸以上，其中長江干線達到1200噸以上；到2020年，全國內河貨運船舶基本實現標準化和系列化，平均噸位達到600噸以上。通過優化內河船舶運力結構，到2015年和2020年，預期可使單耗同比2005年分別下降3.5%和5.2%左右。
（3）優化船舶能源消費結構
研發推廣新型船用替代燃料，適度在船舶上推廣應用太陽能、燃料電池、生物質柴油、液化天然氣（LNG）、液化石油氣（LPG）等清潔能源，推廣使用岸電、風力驅動技術。逐步改善船用燃油質量。
2. 技術性節能
（1）研發推廣節能船型
研發推廣新一代節能型運輸船舶。通過建立健全船舶節能設計規范、評價體系和技術標準，大力發展船舶節能新技術，積極開發和采用節能新船型和先進動力系統，鼓勵采用新技術、新材料、新工藝和新結構提高船舶設計制造水平，積極優化新船型及其主尺度線型，優化設計減輕船舶自重量，優選先進推進器、低轉速大直徑螺旋槳，采用節能型柴油機，提高燃油效率。加大雙尾船型等節能新船型推廣力度，提高節能船型比重。到2015年和2020年，力爭使新增船舶運力中節能船型的比重分別達到70%和80%以上，預期可使單耗同比2005年分別下降1.4%和2.0%左右。
（2）大力研發和推廣船舶節能新技術、新產品
加強機槳匹配節能技術改造，優化船舶運行參數采用舵附推力鰭以提高舵效、減少船舶阻力；推廣應用優化電子噴油控制裝置、節油減煙器、精確導航系統設備、防污漆、新型燃油添加劑、燃油均質等先進適用節能技術（產品），降低船舶航行運營能耗水平；推廣應用主機廢氣余熱回收利用、主機排氣管擴壓、軸帶發電機等節能技術，降低船舶輔助用能水平。到2015年和2020年，使船殼防污漆、燃油添加劑等船舶高效節能產品的推廣應用率大幅提高，其中防污漆應用率分別提高到70%和90%，預期可使單耗同比2005年分別下降3.4%和4.6%；燃油添加劑應用率分別提高到50%和80%，預期可使單耗同比2005年分別下降1.6%和2.2%。
（3）研發推廣航標節能新技術
研究、開發并推廣應用新型節能型航標燈器，鼓勵在航標中應用新技術、新材料、新光源和新能源。
3. 管理性節能
（1）提升水路運輸組織管理水平
加強水路運輸組織管理。引導航運企業優化結構，加快培育規模大、信譽好、國際競爭力強的海運企業和一流的全球物流經營人，大力推進內河航運的公司化改造，促進航運企業向規模化、集約化方向發展。發展大宗散貨專業化運輸、多式聯運等現代運輸組織方式，鼓勵發展海峽、海灣和陸島客貨混裝運輸及商品車輛集裝多元化運輸方式，推進江海直達運輸，全面提升船舶營運組織效率和節能水平。
提高船舶載重量利用率。加強貨物集散地規劃及建設，完善航運物流系統，優化航運發展規劃與組織管理。充分運用信息化、網絡化技術，合理組織貨源，保持貨流平衡，提高船舶載重量利用率。到2015年和2020年，力爭使內河船舶載重量利用率在2005年的基礎上分別提高20個和25個百分點，預期可使單耗分別下降3.6%和4.5%左右；使海運船舶載重量利用率在2005年的基礎上分別提高9個和12個百分點，預期可使單耗分別下降1.7%和2.2%左右。
（2）強化船舶營運節能管理
加強船員節能教育培訓，提高船員隊伍節能素質。積極應用信息化、智能化等現代管理技術，綜合運用船隊規劃、航線優化、氣象導航、最佳縱傾、機艙自動化控制操作等管理技術，提升船舶營運管理節能水平。加強船舶經濟航速航行管理，推廣應用節油最佳航速顯示器，在不影響船期的情況下推行經濟航速。到2015年和2020年，使全國海運集裝箱船舶的平均航速分別同比2005年分別下降6%和8%左右，預期可使單耗分別下降5.3%和7.6%左右。
實行嚴格的船舶維修保養管理制度。加強在用船舶的維修保養，保持良好的技術狀態。到2015年和2020年，分別使在用船舶的維修保養率比2005年提高10個和15個百分點，預期可分別使單耗下降1.2%和1.6%。
表5 營業性水路運輸中長期節能目標分解
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項 目
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2015年
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2020年
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單位能耗強度指標
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營運船舶綜合單耗
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下降15%左右
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下降20%左右
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海洋船舶
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下降16%左右
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下降20%左右
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內河船舶
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下降14%左右
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下降20%左右
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分解
目標
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類別
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主要任務
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具體目標
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節能效果
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具體目標
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節能效果
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結構性節能
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全國船舶噸位結構
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內河船舶≥500噸
海運船舶≥10000噸
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內河3.5%
海運3.7%
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內河船舶≥600噸
海運船舶≥12000噸
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內河5.2%
海運4.6%
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內河航道等級結構
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三級以上航道比重≥9%
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三級以上航道比重≥10%
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技術性節能
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燃油添加劑
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應用率≥60%
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1.6%
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應用率≥80%
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2.2%
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推廣防污漆
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應用率≥70%
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3.4%
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應用率≥90%
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4.6%
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推廣節能船型
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應用率≥70%
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1.4%
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應用率≥用率%
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2.0%
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管理性節能
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船舶載重量利用率
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內河船舶≥65%
海運船舶≥69%
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內河3.6%
海運1.7%
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內河船舶≥70%
海運船舶≥72%
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內河4.5%
海運2.2%
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海運加強經濟航速管理、推行減速航行
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海運集裝箱船平均航速下降≥6%
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5.3%
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海運集裝箱船平均航速下降≥8%
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7.6%
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全國船舶維修保養率
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維修保養率≥75%
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1.2%
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維修保養率≥80%
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1.6%
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注：1. 2015年和2020年下降幅度同比2005年（基年）數據。
2.營運船舶單耗單位：千克標準煤/千噸公里。
3.表中僅列出了水路運輸節能的主要途徑及其效果，目標的確定還綜合考慮了其它影響因素。
4.以2015年和2020年海洋和內河運輸周轉量的預測值為權重，計算得到營運船舶綜合單耗的預測值。
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