鐵道部的賬
但鐵道部也有自己的一本賬。
鐵道部總工程師何華武接受本報記者采訪時坦陳，晉中南部鐵路出海通道，對完善路網、緩解煤電油運緊張狀況，促進區域經濟社會發展具有重要作用，“我們正在與有關方面積極協調、溝通，希望能早日開工建設”。
而對鐵道部要求控股的說法，他亦未否認。“我個人認為，由鐵道部來主導，更能發揮路網優勢，更能調配好運力資源。”
何華武解釋稱，鐵路有網絡效應，會涉及跨線運輸問題。一般情況下，為了路網安全，涉及跨線運輸，應由鐵道部主導以便統一調配運力，并將運力資源發揮效益最大化。
而山西方面的應對之策在于，其最初提出的可行性方案，將該通道設計成“封閉貨運通道”。
更重要的是，“另一方面，大家都知道，大宗貨運相對盈利，如果盈利線路與非盈利線路不通盤考慮，那么，國家的鐵路客運質量問題、公益性和開發性鐵路的發展建設問題，速度就會受到影響。”何華武說，就像鄉村的道路愿意修的人少，城市間高速道路想修的人多一樣，西部地區等欠發達地區的路網建設需要資金調配，但卻最缺資金。
“所以，要把握全局利益，一盤棋考慮為優。”何華武強調，誰來主導，需要看是否有利于全局發展，有利于路網整體效益發揮。
中信證券(18.11,0.13,0.72%,吧)研究部執行總經理于軍，如此理解鐵道部的“控股要求”：大家都知道，鐵路行業的投資回報普遍是比較低的，只有很少一些線路比較掙錢，“如果鐵道部把這些好的線路都放出去的話，就等于說，鐵道部整個部門沒有了再生產的能力，它又如何去完成上萬億的投資目標？”
據了解，扣除鐵路建設基金，鐵道部2007年的利潤總額約為70億元，而其總資產為7000億，資產收益率僅為1%。而加上財政部返還的鐵路建設基金(近500億)，鐵道部的資產收益率也不過6%-7%，仍比其它很多行業的收益率低得多。
而按照鐵道部規劃，“十一五”期間，其將投資1.25萬億元用于路網建設。然而，過低的資產收益率，令鐵道部在融資時倍感捉襟見肘。
何華武向記者坦陳，經營性鐵路，尤其是盈利好的鐵路，投資商都是不請自來，爭先恐后都要出資參股。“但如果這條線效益不好，完全是開發性、公益性的，誰來投？”何華武說，還得要國家建設基金，或者說，鐵道部用轉移支付的辦法，把盈利鐵路線賺來的錢投下去一部分，再加上國債等其它投資，來支撐建設、維護。
“三成利潤”歸屬
晉中南鐵路出海通道“政府推動、多元化籌資、市場化運作”的模式背后，是簡單的利益歸屬問題。
中信證券于軍分析稱，實際上，一條合資鐵路姓“國”還是姓“地方”，將會關系到約三成的利潤，是歸財政部還是企業自身。
目前，鐵路的貨運價格實施雙軌制，國鐵貨運價格僅為0.0484元/噸公里，而出于成本補償原則，合資鐵路的貨運價格則由發改委特批，價格均比國鐵高出一大截。以朔黃鐵路為例，其貨運價格為0.12元/噸公里，是國鐵的兩倍多。
按規定，合資企業應當從貨運價格中代為收取0.033元/噸公里作為鐵路建設基金，但“很多合資企業因為種種原因，并沒有繳納該筆費用”，鐵道部運輸局相關負責人向記者透露。
這一狀況，是當年鐵路系統投融資體制改革的一個遺留問題。當時，為了吸引社會資本投資鐵路項目，鐵道部默許了相當一部分合資企業免繳鐵路建設基金。
“如果鐵道部控股，那么，山西這條通道將極有可能收取鐵路建設基金，但要是山西等地方控股，這筆資金鐵道部則無法獲得。”一位接近鐵道部的人士向記者表示，此是“控股權”之爭的真正原因。本報記者 高江虹
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