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發布會開始前夕，鐵道部新聞發布廳里人聲鼎沸，大約能坐120多人的大廳座無虛席；后排豎立著一排攝像機，前面的座位上還有很多筆記本電腦。據說今天請來了8家網站，同時進行網上直播。由此可見今天的發布主題——全國鐵路第6次大面積提速，對媒體具有多大的吸引力。

女士們、先生們，下午好！歡迎大家參加今天中國鐵道部召開的新聞發布會。

大家知道，再過六天，也就是4月18日零點，中國鐵路將正式實施第6次大面積提速調圖。這是中國鐵路發展史一件非常有影響的大事，也是全社會各界尤其是新聞界非常關注的一件大事。

為了滿足這次第6次大面積提速調圖的信息需求，今天我們在這里舉行新聞發布會，由鐵道部副部長胡亞東先生發布相關信息，同時鐵道部總調度長安路生、鐵道部總工程師何華武先生、鐵道部副總工程師兼運輸局局長張曙光先生參加了今天的新聞發布會，并且共同回答記者朋友的提問。現在，請胡亞東副部長發布新聞。

女士們、先生們、朋友們，大家下午好！首先我代表鐵道部和劉志軍部長，向長期以來支持、關心鐵路事業的新聞界的朋友們表示誠摯的謝意，在此我也通過你們向長時間給予鐵路發展建設以巨大支持的社會各界表示衷心的感謝！

今天在這里，我十分高興地代表鐵道部向大家宣布，中國鐵路第六次大面積提速調圖將于本月18日零時起正式付諸實施。這次大面積提速調圖，無論是廣泛性，還是技術的先進性，都是以往歷次提速所不能比擬的。在前5次提速調圖鐵路運輸能力逐步提升的基礎上，這次提速調圖客貨運輸能力將分別再增加18%和12%以上，特別是在主要干線上，我們將開行時速200公里及以上的動車組，我們將大面積地開行5000噸級的貨物列車。我們有一大批先進的技術裝備要投入運用，這些都標志著我國鐵路既有線提速水平已經躋身世界先進行列。這在中國鐵路發展史上將是一個重要的里程碑。這次大面積提速調圖，將對推進我國鐵路現代化建設、促進國民經濟又好又快的發展產生積極的影響。
   

為確保這次提速調圖的實施，鐵道部堅持以科學發展觀和構建社會主義和諧社會戰略思想為指導，結合我國鐵路發展的實際，充分借鑒世界鐵路既有線提速的先進成果，按照部黨組確定的總體目標，早在2003年我們就開始做準備工作。通過原始創新、集成創新和引進消化吸收的再創新，對既有的線路、橋涵等基礎設施進行了大面積的提速改造，積極推進機車車輛牽引供電、通信信號、調度指揮等技術裝備的現代化，對時速200公里及以上的提速技術、規章制度、運輸組織、安全控制、人員培訓等進行了反復研究和系統集成。

組織了成千上萬的專家和各類工程技術人員開展科研攻關、技術論證，先后進行了100多次專題試驗，對所有提速線路進行了反復的綜合試驗和模擬運行，并全面調整了生產力布局和運力資源配置，精心編制完成了新的列車運行圖。經過全路上下和有關單位4年多的超常工作和艱苦努力，各項工作已經達到了我們的預期目標。

可以說，既有線時速200公里及以上提速的成套技術已為我掌握，鐵路第六次大面積提速調圖技術上可行、安全上可靠、經濟上合理，準備工作全部就緒，已完全具備了實施條件。再過幾天，凝聚著廣大科研工作者、工程技術人員、鐵路干部職工數年心血和汗水的全部成果，將集中展示在世人面前。

這次大面積提速調圖所取得的成果是全方位的，概括起來主要有6個方面的顯著變化。

1．提速調圖規模之大前所未有。這次提速，實現了我國鐵路既有線時速200公里及以上提速資源零的突破，線路延展里程一次達到6003公里，其中時速250公里線路延展里程達846公里，這樣大的既有線提速規模在世界鐵路發展史上是空前的。

經過這次提速調圖，我國時速120公里及以上線路總延展里程從原來的1.6萬公里增加到2.2萬公里，提速資源大幅拓展，覆蓋全國大部分省區市，標志著我國鐵路快速客運網建設取得了重大的進展。這次調圖，全路客貨列車開行數量將分別達到1312.5對和16656對，分別比現在增加140.5對和1316對。客貨運輸能力大幅提升，將有效緩解鐵路運輸的緊張狀況，為經濟社會又好又快發展提供更加有力的運力支持。

2．具有世界先進水平的動車組大量開行。這次提速調圖，最突出的亮點是在環渤海、長三角、珠三角3大區域和主要干線開行時速200公里及以上的“和諧號”國產化動車組，部分區段運行時速將達到250公里。這次提速調圖實行一次鋪圖、分步實施，4月18日將開行“和諧號”動車組140對，到年底逐步增加到257對。

“和諧號”動車組集中體現了當今世界鐵路客車的一流技術水平，性能優越，功能齊全，具有安全、快捷、舒適、環保等顯著特點，現已進入批量生產，是我國鐵路引進消化吸收再創新的重大成果，將成為我國快速客運的主力車型，為廣大旅客提供更加現代化的、高品質的旅行服務。

3．客運產品更加豐富多樣。鐵路客車技術含量和速度的提升，為全面優化客運產品結構提供了更好的條件和更大的空間。在這次提速調圖中，我們在原有基礎上，形成了新的三大系列客運產品，以滿足旅客的不同層次需求。

第一系列是動車組列車。以區域內城際間短途為主，以跨區域中心城市間中長途為輔，主要安排在白天運行，在以北京、天津為中心的環渤海地區，上海、南京、杭州為中心的長三角地區和廣州、深圳為中心的珠三角地區，以及濟南—青島、西安—寶雞之間密集開行總計212對城際間時速200公里以上的動車組快速列車。在北京、上海、哈爾濱、沈陽、鄭州、武漢、南昌、長沙等中心城市間開行45對中長途時速200公里以上的動車組快速列車。

第六次大提速繼續堅持提速不提價的原則，動車組票價將執行1997年國家批準的高等級軟座快速列車價格。動車組列車將實行更加靈活的售票方式，逐步推行磁卡票、自動售檢票和優惠卡，主要大站開辟專門的售票窗口、候車區域和進出站通道，列車上提供特色餐點飲料等服務。

第二系列是一站直達和夕發朝至列車。這一產品系列多年來深受廣大旅客歡迎，新圖進一步增加了開行數量。新增7對一站直達特快列車，分別是北京西－南昌2對，北京西－福州、北京－南通各1對，武昌－杭州、寧波、上海各1對，新圖使我們這一產品的總數將由原來的19對增加到26對。同時，夕發朝至旅客列車增加32列，總數將達到337列。

第三系列是傳統的普通旅客列車。在新增第一系列和加大第二系列比重的同時，我們更加注重大眾化產品的結構優化和質量提升，全路增開52對中長途普通旅客列車，其中中西部地區增加29對，占增加總數的55.8%。在近些年來陸續開通大別山、陜北、蘇北、贛南等革命老區的火車后，這次提速調圖，我們又利用新建成的井岡山鐵路，從井岡山首次開行了至北京、上海、深圳的火車，并在海南省西環線鐵路開行了從三亞至北京、上海、廣州的火車，為革命老區的經濟社會發展創造了新的更好的條件。

這次提速調圖，我們在優化客運產品的同時，進一步加強和改善了服務設備設施，一大批客運站實施了新站改造和無柱雨棚改造，60個較大客運站建成高站臺，全路新型空調列車的開行數量達到810.5對、增長42.9%，翻新改造7000多輛普通客車車輛。特別是在中西部地區增配了700多輛高等級客車，西南、西北、東北及中部地區的旅客列車在車輛設施、乘車條件、服務檔次等方面都得到了顯著提升。

4．旅客列車運行時間進一步壓縮。這次提速調圖后，全路旅客列車速度普遍有較大提高，主要城市間旅行時間總體壓縮了20—30%。其中旅行時間壓縮幅度最大的是上海到南昌、上海到長沙的列車，提速后上海到南昌列車運行5小時08分、壓縮5小時45分，到長沙7小時30分、壓縮7小時30分，壓縮幅度都在一半以上。

旅行時間壓縮最多的是北京到福州的列車，全程運行19小時40分，壓縮近14個小時。北京到上海、青島、漢口、南昌等城市的旅行時間分別壓縮2個小時左右。北京到哈爾濱壓縮2小時40分，到沈陽壓縮1小時33分。北京到濟南、鄭州也比原來壓縮近1小時。武漢到杭州、武漢到上海的旅行時間分別比原來壓縮3—4小時。除此以外，其他旅客列車運行時分都有不同程度的壓縮，列車到達和開行時刻普遍得到優化，廣大旅客出行更加便捷。

5．貨運產品更加貼近市場。在客運產品全面提升的同時，以具有世界先進技術水平的“和諧”型國產化大功率機車和我國自主設計生產的70噸新型貨車以及經過改造的時速120公里提速貨車為支撐，貨運產品也得到了同步的優化和提升。這次提速調圖，全路貨物運輸能力又有較大幅度的提高。憑借這個基礎條件，我們進一步拓展了三大貨運品牌。

一是擴大了大宗貨物直達列車的覆蓋面。面向鐵路大客戶，覆蓋全國主要煤礦、電廠、鋼廠、煉油廠以及港口，新圖共安排跨局大宗貨物直達及重來重去列車運行線406條，比現圖增加226條。大秦線大量開行2萬噸級煤炭重載列車，今年運量可望突破3億噸。主要干線和煤運通道將逐步開行單機牽引、時速120公里、5000噸級貨物列車，其他線路貨物列車的重量也有不同程度提高，大宗貨物的運輸能力進一步提升，更加有力地保障了關系國計民生的重點物資運輸。

二是增加了定點、定線、定時、定車次、定價格的貨運“五定”班列運行線。新圖安排五定班列運行線121條，比現圖增加30條，覆蓋全國約90個城市及沿海8大港口。其中往返班列66條，新增“一站裝、一站卸”的快運直達班列線45條，并進一步增加了雙層集裝箱、海鐵聯運集裝箱、小汽車物流班列的數量，基本形成了鐵路快捷貨運網絡。

三是優化了行郵、行包專列的開行方案。新圖安排行郵專列5對，運行時速達到120—160公里，同時對14對行包專列運行時刻進行了優化，增加了編組輛數。

總的來說，在這次提速調圖中，我們通過精心設計、合理安排，在客車大面積提速的同時，也實現了部分主要干線貨物列車的提速，加快了貨車周轉，普遍提高了貨物列車的牽引重量，并繼續深化了大客戶、戰略裝卸點、集裝箱集中辦理等貨運服務措施，路網整體能力得到進一步發揮，實現了客貨運輸能力和服務質量的協調提升。

6．提速安全保障體系更加嚴密。確保提速安全，是順利實施第六次大面積提速調圖最核心、最關鍵、最根本的問題。列車時速達到200公里及以上，對鐵路安全提出了更高的要求。在提速準備工作中，我們始終把保障提速安全放在重中之重的位置，不僅對提速列車進行了反復的運行測試，而且根據提速的新變化、新要求，建立了規章制度、設備維護、檢測監控、治安防范、人員培訓、應急處置六大提速安全保障體系。

共制定和完善了150多項技術標準和規章制度，依靠大型養路機械、先進儀器等技術裝備對提速線路進行全面整治和動態維護，行車設備狀態運用綜合檢測車和計算機監控等先進技術手段進行周期檢測和實時監控，提速客車全部采用先進的計算機自動控制系統，對提速區段的動車組司機、行車指揮、設備養護維修等關鍵崗位人員進行了嚴格的培訓考試，強化了對提速區段貨物列車裝載加固和超偏載的檢測，對煤炭等散裝貨物采取固化措施，提速區段基本實現了立交化、全封閉和綠化貫通，建立和完善了各類應急預案機制。

本月2日至昨天，劉志軍部長再一次親自率領鐵道部及鐵路局等有關單位和部門，對提速的所有線路和各個系統進行了綜合模擬運行和合成演練，取得了圓滿成功。應該說，第六次大面積提速調圖是建立在先進技術、可靠設備、科學管理、嚴密組織基礎上的，安全是有充分保障的。

在黨中央、國務院的親切關懷和正確指引下，在鐵道部黨組的堅強領導和精心組織下，在地方人民政府、社會各界及相關單位的支持幫助和密切配合下，全路廣大干部職工緊緊抓住難得的發展機遇，頑強拼搏，苦干實干拼命干，用較短的時間實現了我國鐵路既有線提速的歷史性突破，必將在中國鐵路發展史上再次譜寫新的篇章。

我們的體會是，第六次大面積提速調圖是鐵路部門落實科學發展觀和構建社會主義和諧社會戰略任務的具體體現。鐵路作為國家重要的基礎設施、國民經濟的大動脈和大眾化的交通工具，具有占地少、能耗低、污染小、成本低、運量大、速度快、全天候等特點，本身就是一種和諧的交通運輸方式。為貫徹落實科學發展觀和構建社會主義和諧社會的要求，鐵道部黨組提出了“運能充足、裝備先進、安全可靠、管理科學、節能環保、服務優質、內部和諧”的和諧鐵路建設目標。

在這次提速調圖中，和諧鐵路建設目標7個方面的內涵得到了充分的體現。鐵路運輸能力的大幅增長，服務質量的不斷提升，對于降低全社會運輸成本、實現節能減排目標、建設資源節約型和環境友好型社會、促進經濟社會又好又快發展，必將起到有力的推動作用。我們將繼續按照這一目標，進一步凝聚全路的智慧和力量，不斷加強和諧鐵路建設，充分發揮鐵路的比較優勢，為促進社會主義和諧社會建設的發展繼續作出積極的貢獻。

第六次大面積提速調圖是鐵路部門自主創新成果的集中展示。創新是一個國家和民族興旺發達的不竭動力，也是鐵路事業發展的力量源泉。在這次提速調圖中所展示的“和諧號”動車組、和諧型大功率機車、線路設施、牽引供電、列車自動控制和調度集中系統等一大批先進的技術和裝備，以及在一條線上同時開行動車組、重載列車和雙層集裝箱列車等控制技術，都是我們堅持原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新所取得的先進成果。

這些創新成果的大量投用，使我國鐵路躍上了世界先進技術平臺，促進了相關民族工業的跨越式發展，極大地增強了民族自豪感。實踐再一次證明，把握比較優勢，堅持自主創新，是促進鐵路又好又快發展的必由之路。

第六次大面積提速調圖是鐵路轉變經濟增長方式的生動實踐。以較少的投入對既有鐵路進行提速改造，實現鐵路運輸能力和效率的大幅提高，是鐵路部門貫徹黨中央、國務院的部署，實現經濟增長方式轉變所采取的戰略措施。

鐵路每次提速調圖，通過走內涵擴大再生產之路，運輸能力都有新的提升，特別是這次提速范圍更廣、力度更大，有力地促進了鐵路管理體制的變革，推動了生產力布局調整和資源優化配置，極大地釋放了運輸生產力。提速的成功實踐深刻地告訴我們，通過深化內涵擴大再生產促進鐵路企業的集約化發展，天地廣闊、大有可為，我們要持之以恒地繼續推進。

各位朋友、同志們，第六次大面積提速調圖再過幾天就要正式實施了，讓我們共同期待這一歷史性時刻的到來。借此機會，再次感謝出席今天新聞發布會的各位朋友。

下面，我和我的同事非常高興就鐵路第六次大面積提速調圖回答大家所關心的問題。

下面請記者朋友提問。

我們注意到，這一次提速之后有很多線路的時速達到200-250公里以上，這可能是既有線路上的最高速度了，因此廣大旅客對行車安全非常關注。我們也注意到劉部長也反復強調了，確保本次提速調圖成功的關鍵，就是要確保提速安全、穩定。請問胡部長，這次提速在確保安全方面，鐵道部門具體有些什么樣的措施？謝謝！

鐵路是國家重要的基礎設施，是國民經濟的大動脈，是大眾化的交通工具。這是鐵路在國民經濟當中的定位。現在每年有13億人次乘坐火車出行，因此鐵路運輸的安全關系到千家萬戶。

剛才記者同志提出來的這個問題，的的確確是這一次提速調圖當中，全社會和中央領導同志最為關心的問題。盡管我剛才在發布稿當中就安全問題做了比較多的闡述，我也還是愿意更加具體地來回答這個問題。

鐵路第六次大面積提速調圖，和以往的五次大提速有質的不同，是一次質的飛躍。這個不同和飛躍，最集中地體現在既有線將要開行200—250公里以上時速的動車組，它的技術之復雜，對安全可靠度的要求都超過了歷次提速。因此，我們認為提速的工作當中最核心、最重要、最關鍵的就是安全問題。對第六次大面積提速和調圖，中國鐵路從2003年開始，經過了4年的充分準備，我們依靠既有的技術儲備，積極地吸收國際的先進技術裝備，在此基礎上進行了大量以我為主的、自主的系統集成和創新。

我們組織進行了大量的技術測試和大密度的、全面的運行試驗。在這種條件下，我們可以說，中國鐵路第六次大面積提速調圖的決策是科學嚴謹的，技術是先進可靠的，準備工作是全面充分的。因此，我們有把握說，第六次大面積提速調圖安全是有可靠保證的。我們需要進一步考慮的是要保證提速調圖之后的持續安全。

為此，我們全路上下建立健全了六大安全保障體系，建立了科學的檢測和監控體系。這里面包括，采用了具有世界先進水平的檢測設備，對主要行車設備運行狀況可以實時進行動態的檢測；采取人機結合的方式，對提速區段的線路封閉情況以及沿線的治安狀況實施了動態的監控；采用了陸地結合、充分依靠社會資源的防災系統，對提速區段氣候變化情況也可以實施有效的監控。

我們建立了科學的設備維修體系，它主要包括：制定了科學的行車設備維修標準，對全部提速線路實行了專業化集中檢修，實施了天窗化的施工維修；裝備了具有世界先進水平的線路和接觸網的檢修設備，新建了現代化的動車組和大功率機車的檢修基地。這些都大幅度地提高了設備檢修的效率和檢修的質量，能夠確保設備質量的狀態良好。

我們制定了完善的規章制度體系。所有與提速相關的單位部門都按照時速200公里及以上的提速要求，建立起以設備標準、作業標準為主要內容的統一的、規范的規章制度，建立起包括提速安全責任制、提速安全分析制度、提速安全檢查制度、提速安全考核制度在內的一整套確保提速安全的管理辦法。

鐵道部還頒布了新版的《鐵路技術管理規程》，新制定了既有線200—250公里的技術條件，頒布實施了《時速200公里—250公里既有線技術管理暫行辦法》，修訂完善了相關的標準制度辦法150多項。

我們從規章制度上保證了上下銜接、協調一致、科學嚴謹、規范有效。我們完善了應急預案體系。鐵道部制定了時速200公里動車組應急預案的暫行辦法，也指導各鐵路局和各個站段結合各自的實際，對動車組開行以后可能出現的各類非正常的情況制定了相應的應急預案，細化應急處理程序和措施，加強了各級預案的銜接與配套，形成了完整的預案體系。目前，所有應急的救援機具、關鍵設備和消防設備的配備已經全部到位。

同時，我們也都分別開展了有針對性的培訓和應急演練，對制定的預案都進行了實際的模擬，確保緊急情況下能夠及時啟動，實施有效的救援。我們建立了嚴密的治安防控體系，主要包括深入開展安全文明鐵道線的建設，實現對線路嚴格封閉的管理，建立良好的沿線治安秩序，把提速干線建成平安線、放心線；要進一步做好治安環境的整治工作，要大力組織開展以確保提速安全為主要內容的愛路、護路宣傳教育活動，加大對拆盜鐵路器材、掀盜鐵路運輸物資等違法犯罪行為的打擊力度，為提速創造一個良好的社會環境。

我們建立了安全防護體系，主要是狠抓了平交道口的改造，提速線路基本上實現了立交化。我們還組織進行了沿線的綠化，提速線路共植樹6000多萬株。同時，我們進行了線路防護設施的建設，確保我們提速車段實現全封閉、全隔離、全防護。從2003年以來，我們還組織了大批專家和工程技術人員，對第六次大提速的安全可靠性，多次進行反復的科學實驗，并且組織工程院院士和國內的著名專家組成的專家組，多次進行了評審論證。結果都表明，中國鐵路第六次大提速的安全性是可靠的。

我有一個問題想問一下安總調度長，我們都知道這次鐵路運行的調圖規模之大、難度之高在世界上都是空前的。我們國家幅員遼闊，東南西北的乘客的需求不同，客貨運輸的情況也就不同。那么，在這次新的提速調圖當中，請您介紹一下它有什么特別之處，會不會讓大多數的老百姓感到滿意？另外，新圖和舊圖在交接的過程當中是怎么交接的？老百姓在出行的時候需要注意一些什么問題？

非常高興回答這位記者的提問。我們國家既要開行速度在200公里以上的動車組，速度比較高，同時又大量開行80—120公里每小時的重載列車。另外，中國鐵路的密度是最高的，這次新圖有22個路段超過130列，可以說其速度、密度、重量三位一體，這在世界上是沒有的，應該說是最先進的。當然我們的難度也是非常大的。

對第六次提速調圖，剛才我們胡部長介紹了一些特點，我再補充一點，概括起來是這樣幾個方面：

一、運輸能力大幅度擴充。我們通過計算，這次調圖以后我們的客運能力會增加18%，貨運能力可以增加12%，應該說可以進一步緩解了國民經濟的需要，保證國計民生的各種要求。

二、新產品再次集中推出，也豐富了我們的客運產品。從客運上來看，大量的開行通車，這是一次規劃分幾個階段來實施的，4月18號是第一次，我們在幾個區域和城市之間開行動車組。7月1日、10月1日和年底分成四個階段，在開行動車組的同時，繼續擴大了一站直達、夕發朝至的普通列車，包括西部，客運產品大部分提升，應該說可以大大滿足旅客的需求。從貨運上來看，主要是三個方面的產品進一步擴充，一個是補運班列，我們的快運班列點到點，定點、定時、定線、定向。再一個是一站直達，這次一站直達我們推出了重來重去，像山西的煤到青島，就是重來重去，提高了整個車運的效率。

三、運輸效率明顯提升。除了剛才說到的客運速度更快了，使得城市間的距離更短了，貨運更便捷了，鐵路本身的機車車輛出行效率也提高了。這是從幾個方面主要來看的。

我們18號要出一個新試行，按照部里面的統一部署，到今天所有的準備工作全部完畢，也就是說要上線的動車組，新開通的客車，以及新登的機車都準備完畢。我們所有的演練工作都已完畢，所有人員的培訓都到位。從明天開始我們要逐步進入交接階段，鐵道部確定16號到22號一周的時間。為了保證新路的順利實施，我們準備1個月的過渡期。

在交際和過渡期間，部黨組統一部署，從四個方面做這項工作。首先，第一，實施最強的領導。部里決定劉部長親自擔任，在部長的組織下進行實施。鐵道部運輸局各部、各轉運鐵路局、專段都是以主要領導同志掛帥，坐鎮指揮。

第二，制定了最嚴密的交替組織方案，從客車開行、機車加入、車輛的安排、人員的組織等等，都有一整套完備的交替方案。包括大量開行動車組，動車組的售票體系也全部完成。

第三個，實行最嚴格的組織紀律，除了領導坐鎮指揮以外，各級專業技術人員分兵把守。這次大量使用新的裝備，大量使用新的技術，同時也創新了組織方法，一線凡是關鍵的地方，作為點、調度室、機車、列車，都有技術人員把關。

第四個，做到最完備的應急預案。我們制定了各種情況的應急預案，為了保證新圖的順利實施，一旦有情況就按照預案及時啟動。應該說新舊圖的交替已經是沒有問題了。但是這段時間正好是交替時間，有的車是16日開始，所以我們旅客還要注意當地車站的公告，交替過程當中可能會有一些臨時的變化。

剛才胡部長和安總調度提到這次提速以后，在一些線路上既會開行200公里的動車組，也會開行重載列車，這種復雜的運輸方式在世界上應該是獨一無二，對線路的鐵軌、鐵路固定設施提出了很多要求。請問鐵路部門如何通過技術創新來解決這些難題？還有一個小問題，剛才提到4月18日，我們首先會有140對左右的動車組上車運行，起名為“和諧號”，我想問一下是不是所有的動車組都叫“和諧號”，它是一個品牌還是一個什么代碼？

很高興回答你這個問題。第六次大提速首先要了解它的背景，它是在客貨列車共線運行，我們現在日行車量已經達到100對，運輸密度已經是世界鐵路第一的。在這種背景下，傳統的技術肯定難以解決它的客貨幅差大、列車運行安全、乘客乘坐舒服、提高運輸能力等等問題，怎么辦？中國鐵路在準備過程中，應該講吸取了前五次大提速成功的經驗，始終堅持了自主創新的道路，通過一系列的綜合分析研究，系統試驗、驗證，實行200公里等級提速技術，應該說在技術創新方面取得了豐碩成果，而且有些成果達到了世界上的先進水平。具體體現在：

第一，這是一個非常復雜、龐大的系統，它的成套技術，我們全面掌握了，包括設計、施工、制造、試驗、運營、管理和維修以及集成技術。這里面我們形成了既有線時速200公里等級的提速技術體系，這個技術體系包括鐵路技術管理規程，既有時速200公里—250公里的既有線技術管理的辦法，還有200—250公里提速的技術條件、設計規范、施工技術指南、驗收標準，以及運輸組織、養護維修等等相關的標準和規則，有了這套標準體系以后，通過我們提速工程的實施和試驗、牽引試驗、運行模擬試驗，實現了旅客列車，也就是動車組開始時速200—250公里，也實現了最小間隔5分鐘，貨車80—120公里，還有25雙層旅客列車，這個行車量剛才安總給大家介紹了，超過130噸車的分22個區段，有的干線日行程量已經超過了140倍。

第二，公路工程技術。我剛才講到幅差大怎么辦，首先研究線路、站場、關鍵系數標準及相關的參數。大家開汽車的時候就注意到了，當區段干線小的時候你就感覺到有離心力的作用，對于貨車是80-120公里，確定這些標準和相關參數，充分利用既有設施，在這個條件下，優選合理的提速工程技術改造方案。關于路基，路基工程一定要土工結構去設計，要有物理和力學指標來設計。

我們既然是舊線提速，必然會充分利用既有路基，既有路基的檢測、評估和加強措施、手段都要用上。還有路基與橫面的構筑段要做到剛度的精密性。對橋梁來說，整個采用了鋼筋水泥的理念，也是通過檢測評估，比如說有的鋼梁需要橫向加固的就加固，能夠滿足我們提速200—250公里的標準，就充分利用，包括它的剛度。這次提速我們首次研制了客運專車18道岔，這個道岔解決了長期困擾我們提高安全舒適度的難題。大家知道速度越高，對道岔要求越高。道岔是我們的薄弱點，我們這次還用上了高速運輸的鋼鐵，在鞍鋼生產的時候，我們首先要掂掂多沉，采用了高強度的耐磨一級道岔。整個陣線采用了超長跨區間無縫線路。我前面講的難題對貨車、對軌道來說有巨大的沖擊力，客車要求高、精，如何解決這個匹配問題，使得軌道的幾何狀態始終滿足提速安全的需要。這次采用了軌道絕對定位和相對定位相結合的狀態控制板。可以告訴大家，中國鐵路基礎設施和軌道技術水平已經達到了世界先進水平。我們還配備了世界先進的激光攝像軌道檢查車，實現了養路機械化；還設置了1.25米的高站臺，提升了旅客服務質量。這次不僅僅是提速，我們對提速線完全按安全綠色長廊的要求去實施。

第三，列車運行控制系統。首次采用了具有中國特色自主知識產權的CTCS2級系統，這個系統成功解決了國內型列車高密度混合運輸、動車組跨線運營，系統設備互聯互通的技術難題。首次按照統一的標準、功能需求和技術平臺，研發自主知識產權的列車控制系統。

第四，通信技術。這次我們首次采用了CSM通信系統，在時速200—250公里的提速線路實現了調度通信和承載數據業務分組的通信，而且采用了我們國家鐵路新型的機車無線通信設備，這些都為我們全面推廣調度命令無線傳輸的技術奠定了很好的基礎。

第五，調度指揮系統。這次大提速在繁忙線上采用了分散滯留式的調度集中，實現了鐵路局調度所對所管轄的線路、列車的統一調度指揮控制，比如大家知道的交際線，這條線三個站臺，在調度手上就可以對這樣的列車進行全途跟蹤，而且與我們現在的TDS實現了互聯互通，滿足了我國繁忙干線的運輸需求。

第六，牽引供電方面的技術上的創新。我們前面講到25噸載重，雙層集裝箱。我們采用整套技術在時速200—250公里動車組和貨物列車120公里條件下的雙層集裝箱，滿足了雙層集裝箱的條件。除此之外，我們這次在200—250公里條件下，這些技術成果在時速200—250公里提速過程中成功運用，解決了一系列難題。所以說，2007年4月18日第六次大面積提速，我們為了這個提速提供了強有力的技術支撐。謝謝！

我們注意到第六次大提速有一個最大的亮點，就是這次開行的大量的200級以上的“和諧號”動車組，這個動車組受到很多人關注，通常會叫子彈頭列車。中國在短短3—4年之內就實現了世界一流動車組技術的國產化，這也非常令人振奮。請問胡副部長，咱們國家是怎么達到這一目標的？目前我們對動車組的技術掌握到了什么程度？謝謝！

中國鐵路的第六次大面積提速調圖，標志著我們中國鐵路移動設備的現代化跨上了新的臺階。我想請我的同事，就是具體組織中國鐵路裝備現代化工作的張曙光同志來回答這個問題。

高速列車或者高速動車組是高速鐵路的標志性技術。現在世界上能夠生產高速列車的國家有日本、德國、法國。今天我們可以在這里很自豪地講，中國現在也是完全可以自主生產高速列車動車組的國家之一。剛才這位記者問到，中國鐵路人怎么能夠在三四年這么短的時間，完成這樣一個龐大的系統工程？大家都知道日本人開始生產高速列車是在1964年，20年以后，他們才做出了250公里的高速列車。中國鐵路啟動這個項目是2004年，今年我們250公里的高速列車已經下線，4月18日將大批量地投入生產，4月18日將大批量地投入使用。

我們是如何做到這一點的呢？這是一個很長的故事，想高度提煉概括一下給大家報告。

首先，中國鐵路在確定要拿下高速列車這個世界難題、世界頂尖技術的時候，黨中央、國務院給予了正確的領導和指導。2004年4月，國務院專門下發了文件，就引進消化再創新、中國鐵路如何實施高速列車的國產化，給我們提出了“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”這十二個字的要求，這十二個字包含了如何實現的途徑、要達到的目標。這四年我們是按照黨中央、國務院的這一要求來做的。

第二，改革開放以來，特別是最近幾年，我們國家的經濟實力強了，我們鐵路的實力也強了，我們有足夠的經濟實力和技術實力來做這件事情。

第三，我們從1997年開始實施第一次大提速，把中國鐵路的客車通過五次大提速從100公里做到160公里，我們在機車車輛、通訊信號、運營管理等一系列的技術方面做了大量的探索和儲備，我們有一定的技術上的儲備，使我們能夠做這件事情。

第四，中國鐵路在這次引進消化吸收再創新，國產化生產高速列車、生產動車組的時候，集中力量、集中資源辦大事，把國內所有的生產資源、科研資源、研發資源，包括資金的資源全都集中起來，使得我們能夠在集成創新和引進消化吸收再創新的時候，始終掌握主動權，處于一個優勢的地位，所以在很短的時間里完成了這樣一個龐大的系統工程。應該說，正確的決策、科學的態度，還有一個方面，這個團隊在鐵道部黨組，在劉部長、胡部長的領導下，三年多的時間，他們苦干、實干、拼命干，這個團隊三年多的期間沒有休過一個星期天，沒有休過一個節假日，這恐怕是在做一個龐大工程的時候很少有的一種現象，一種拼搏的精神。所以，我們能夠在比較短的時間跨越了一個很長的研發過程，實現了高速列車的動車組。

最后要給大家再重申一下或者強調一下，中國鐵路4月18號交付給中國旅客的高速動車組，它的設計水平、制造工藝、主要性能、舒適度、安全性完全達到了當今世界同等產品的一流水平，你們出國的時候可以做比較。

謝謝大家！

現在社會上有一種觀點認為，與其花大量的資金來搞大提速，還不如用這些錢來修建新的鐵路。然而鐵道部又表示，這次提速在經濟上是合算的，請問胡部長，這次大提速總共投入了多少資金？經濟上核算的結論是怎么得出來的？

中國鐵路第六次大面積提速，它經濟上是合理的，我們這個論斷是非常嚴謹和認真的，這個問題我們還是繼續請我們的何總工程師來回答。

很高興回答你這個問題。無外乎兩個問題，一個是外援生產，也就是我們通常講的新建鐵路，就是修建新線。現在在繁忙干線實現客貨分線。2004年國家批準了一個鐵路中長期路網規劃，我們現在正在有序高效地推進。

另一個途徑，內部擴大再生產，通過改造和加強運輸組織管理，使得我們的既有鐵路實現快速度、高密度和大牽引量的運輸。應該講，通常的提速，甚至增加車站等等措施，都是擴大再生產的一種方式。大提速和修建新線的目的都是要提高運輸生產力，由現在的緩解到逐漸適應，或者說滿足經濟社會又好又快發展的需要。這件事非常重大，在2003年提出這個問題的時候，鐵道部委托鐵科院和鐵道部經濟規劃院做了詳細的可行性研究，研究的結論是：第六次大提速是非常必要的，而且技術是可行的、經濟是合理的。

在當前鐵路大規模建設還沒有形成能力的情況下，適應經濟和社會發展的需要，緩解瓶頸只有這么一個非常突出的矛盾，比較有效的途徑，也就是說將具備提速條件的這種既有線實施提速改造，具備條件我加了一個定語，比如說我現在要增加二線，比如說我要進行電線化，比如說我在路網中今后客運專線可以上下線的路線，再檢測這個上下線，包括高速鐵路，二機位線只有1546公里，但是它的覆蓋范圍是5700多公里，德國建的新的高速鐵路只有970公里，它的二線列車覆蓋的范圍是6000多公里。

除此之外，我們可以通過提速，為我們客運專線的建設，客運專線有300-350公里檔次的，也有200-250公里檔次的，可以積累寶貴的建設、運營、維修、人才培訓方面的經驗。與提速改造工程有關的主要是虛線半徑的改造，路、橋、航、渠道的加速和改造，提速到更快，CTCS2級內控系統的裝備，客運設施、跨線設施和一些檢修設施，比如說我們動車組的運用檢修所，主要工程數量是這些，根據這些工程數量編制概算，我們做了一個統計，用于第六次大提速這項工程的資金總計是296億元，296億元不是一個小數，但是利用它投進去以后，經過對提速線的改造直接產生出的時速200公里及以上的線路資源達到了6003公里，其中還有時速250公里的沿路延展長度達到了846公里，每公里不算高只有495萬元，應該說用這種辦法提速是經濟的。

提速后的效益我們也初步算了算，僅僅是機車車輛運用這一項，再加上我們運輸組織的優化，機車加速的延長這些措施，結合起來綜合考慮，就機車車輛這一輛每年就可以節約100億元。除了我們這6003公里的骨干線路以外其它干線已經擴大到了2.2萬多公里，為我們進一步提高列車速度，增加運輸能力帶來了非常好的條件，由此，鐵路內部的財務效益也相應隨之增加，作為鐵路內部的自我發展的能力和條件也得到了加強，帶給人民群眾提供快捷、舒適、方便的旅行條件，包括城市化建設，包括和諧社會的構建，產生的社會效益應該說是非常巨大的。因此，第六次大提速是經濟合理的。

當然，盡管我們下了這么大的力氣，可以說解決了世界鐵路同行們都感到震驚的一個難題，這次提高了18%的客運，但是真正滿足我們達到和滿足經濟社會發展的需要，真正要實現人盡其行、貨暢其流，還要必須加快綠色交通工具鐵路的發展步伐，早日實現國家已經敲定的鐵路規劃網。

最后一個問題。

我們注意到這次鐵路大提速不光是提升了客運的速度，還把貨運列車的速度提高到了120公里每小時，并且大大增加了載重量。請問胡副部長，中國鐵路貨運的集裝箱水平是不是會得到提升？

伴隨著個第六次提速調圖，貨運能力有了很大的增強，它的主要的支撐力就在于貨運機車車輛，裝備技術水平也有了很大的提升。下面還是請張總來回答這個問題。

在近三年，中國鐵路的機車和貨車的技術裝備也發生了很大的變化，技術上迅速提升。它作為貨運重載和快捷運輸的主要技術手段，主要包含這么幾個方面：機車方面，我們通過引進消化吸收再創新，通過生產“和諧號”的電力機車，它采用的技術是“交織交”技術，單車的功率7200千瓦，在不超過6‰的擴道上，牽引5000噸到5500噸，列車的速度可以達到100-120公里。在非電氣化區段，我們國家生產的6000馬力內燃機車，在非電氣化區段可以牽引5000噸的貨物列車。貨車方面，我們靠原始創新，近幾年大批量、規模化的生產了70噸的通用鏟車，80噸的運煤鏟車，100噸的運鐵礦石客運車，形成了重載的火車系列，而且這些貨車的運營速度可以達到120多公里，這是機車和貨車的情況。

我想借這個機會再補充說一下，我們為什么把中國鐵路第六次大提速上線運行的動車組命名為“和諧號”。我們在國產化生產高速動車組的時候，技術人員注意到世界各國都把它的高速列車當做自己的一個技術上的寵兒，總要給它起一個能夠寄托理想、寄托愿望的一個名字。比方說，德國人用了SU，法國人有TGV，歐洲有“歐洲之星”，日本有光號、小丁號等等。鐵道部這次把第六次大提速的動車組命名為“和諧號”。

當時，我們在思考的時候主要考慮了幾個因素：首先，它是一個人與自然的和諧。剛才胡部長已經講過，動車組是一個節能的、環保的，對環境影響非常小的這樣一種高技術的機車。它使得我們有一種交通工具能夠更好的使人與自然之間達成一種和諧。再一個，它本身是一種技術上的協調，高速動車組零部件大約要到12000件左右，簡單的一個車也要在8000件左右，它的子系統大概在145個左右，生產這樣一個高機動車組，國內現在這個產業鏈大約是12個省的120多各企業直接參與，所以它是一個人與人之間的一種和諧的產物、和諧的結晶，技術上的結晶。最后，它也是我們鐵路人一種美好的寄托，希望這個動車組投入使用以后，能對我們國家的老百姓，給我們廣大的旅客提供一種構建和諧社會、構建和諧鐵路的非常美好的運載的工具。我把這個情況再給大家報告一下。謝謝！

今天的新聞發布會到此結束，謝謝朋友們。我們還準備了一些新聞背景資料，大家在門口可以領取。謝謝！