2006年1月8日，對具有50多年歷史的中國汽車業而言，是一個值得紀念的日子。當天，中國吉利控股集團有限公司生產的吉利自由艦7151CK轎車亮相于一年一度的北美國際汽車展，這是第一個亮相于國際頂級汽車展的中國自主品牌車型。北美國際汽車展是目前世界上歷史最長、規模最大的汽車展之一，是反映世界汽車最新科技與潮流的一個風向標。
吉利控股集團董事長李書福說，這款車從內到外完全由中國工程技術人員自主設計制造，吉利擁有完全的自主知識產權。
從目前一系列跡象來看，中國自主汽車品牌已初步呈現出崛起之勢。
2005年10月31日，只有8年歷史的另一個知名民族企業奇瑞汽車，開發出的新一代發動機被正式命名為ACTECO，同時，首款搭載該發動機的“東方之子”正式上市，這被稱為轎車的第一個“中國心”，標志著奇瑞公司已完全掌握了轎車制造的整車、發動機、變速箱三大核心技術。
十幾年來，跨國汽車集團與合資品牌在中國占據了絕對統治地位。盡管一些深有抱負的企業家一直在致力于發展民族汽車品牌，可在前兩者的夾擊之下，一直難有所作為。很多專家甚至認為，中國汽車工業的主體已迅速滑向外資主導型的“巴西模式”，成為外資品牌的加工廠。從這方面來看，中國汽車業“以市場換技術”的設想基本落空。
對于中國民族汽車發展前景，業界也充滿了諸多迷惑，甚或悲觀的情緒。在2005年9月底舉行的一個環球企業家高峰論壇上，一些企業界人士斷言30年內中國民族品牌汽車將一直處于徘徊不前的困境，難有實質性改變；而一些較為樂觀的業內人士也認為，中國民族汽車是否能夠得到高速發展，也需要在最近3年內才能明朗化。
2001年以后，國產車市場一改捷達、桑塔納、富康“老三樣”的狀態，市場上出現了幾十種品牌200多個車型。
2005年，自主品牌汽車已占到市場份額的25%。同年上半年，中國自主品牌在國內經濟型轎車銷量前10強中占55%以上份額，其中，排量在0.8升到1.4升之間，售價低于6萬元的轎車大多為自主品牌車型。這正是中國大力倡導的節能小排量汽車。而在目前公布的2006年33款新車計劃中，中國自主品牌的新產品就有15款，接近50%。
在2005年車市“單一品牌月銷量排行榜”上，國產自主品牌夏利汽車穩居第一。此外，奇瑞和吉利的表現也不錯。2005年前11個月，吉利的銷量比上年同期增長了30%，大大高于中國汽車業的平均增速。投資銀行Bear Sterns認為，吉利正處于從“最低價車”向“價值車”的轉型期。
進入2006年，很多國內汽車企業將自主創新轉向中高端轎車。2005年底，奇瑞汽車公司宣稱：奇瑞希望打造中國的“勞斯萊斯”，已經開始設計。有專家認為，向中高端轎車市場發起沖擊，可說是中國汽車自主創新的“二次攀登”。
除了在國內市場征戰，一些國產自主品牌開始走出國門。權威統計顯示，2005年1-8月，中國汽車工業共出口整車10萬輛，同比增長148%；與此同時，進口汽車增長則呈負增長態勢，當年1-9月僅進口整車9.4萬輛。這是中國汽車出口第一次歷史性的從數量上超過進口。
一名工程技術人員在奇瑞汽車公司生產線上對即將出廠的汽車進行檢測。依靠自主創新建立民族品牌的奇瑞汽車目前在國內市場占有一席之地,并且受到國外市場的歡迎。(王雷)
中國汽車出口的主要地區是非洲、中東、中亞、東南亞和拉丁美洲。在這些出口當中，自主品牌汽車增長表現得很為強勁。例如，2005年上半年期間，國產品牌長城汽車整車出口近4000輛，相當于上年全年的出口量；國產品牌長安汽車旗下的700輛“陸風”，作為第一個中國SUVs品牌，首次登陸歐洲市場。
另據了解，奇瑞產品在敘利亞極為暢銷。當地一個經銷商說，中國車在當地受到青睞，除了價格因素外，質量也越來越得到消費者的認可。
其實，在實現大規模出口之前，中國汽車工業進入國際市場經過了一個較長的過程。十幾年來，國內用車需求大量依賴進口，自己生產的汽車不能走出國門，一直是制約中國汽車業發展的兩大因素。
“2005年，中國人來了。中國汽車工業終于在世界汽車工業發展史上留下了足跡。”中國社會科學院工業經濟研究所研究員趙英說。但是，他也看到，中國汽車工業的出口仍然只是低端產品，在國際汽車市場中所占比重仍然很低。
事情的確如趙英所言，正處于成長中的中國民族汽車工業還面臨著諸多困難和意想不到的障礙。例如，在“陸風”進入歐洲市場不久，其安全性便受到很大質疑；雄心勃勃的吉利在馬來西亞也遭受到了挫折--當地政府不但禁止吉利在當地出售進口整車，而且不允許其銷售在本地散件組裝的吉利車。
對于一些自主品牌走向國際市場，合資企業一汽豐田汽車銷售有限公司副總經理董海洋有一些擔心。
“要成為主流市場的主流品牌，就一汽集團而言，我認為首先要把中國的市場做滿，然后再考慮走出去的問題。” 董海洋說，出口是企業綜合能力的體現，如果連國內市場都做不好，就考慮國際化市場，只會是一個空穴來風。
董海洋坦言，現在很多本土汽車企業產品出口到一些國家，看起來很輝煌，但有時候真的沒有什么好自豪的，“我不贊成現在機會未成熟的時候匆忙出口，貪大求小，到時候市場一丟就是幾十年。”
上海華普汽車有限公司總裁徐剛認為，民族汽車業要形成核心競爭力，需要在自主品牌上發力，必須做到“五個自主”：自主研發，自主生產，自主品牌建設，自主產品提升，自主質量控制。
“一定要自主開發，期望通過合資的辦法培養自己的開發是不可能的。” 麥肯錫全球董事合伙人高旭進一步指出。
此外，國內的一些政策環境也制約著中國自主品牌汽車的發展。例如，中國汽車零部件技術基礎較差，長期投資嚴重不足，滯后于整車的發展。這使得國產汽車上具有核心技術的零部件一直只能從國外進口，且進口價格遠遠高出國際市場價格。
研發經費的嚴重不足是另一個亟待解決的問題。中國汽車企業每年用于研發的費用只占銷售額的1%，甚至更少，而國外汽車企業一般占到3%～5%。如美國通用汽車公司每年用于開發新品種的經費高達50億～60億美元，而中國汽車產業一年總的開發經費才20億元人民幣。而且，中國汽車行業研發人才短缺問題比較嚴重，以一汽為例，其技術開發人員只占總職工人數的2.6%，而日本豐田公司占到9.8%。
“2005年只是中國汽車工業走向世界汽車市場的起點，后面的路仍漫長而艱巨。”趙英研究員說。（馮建華）
背景資料1
中國目前汽車年產量大約是570萬輛，尚不如通用、福特、豐田、大眾等1家跨國汽車集團的年產量。
全國的汽車年產量，分布在全國數百家企業中，最高的一汽集團接近百萬輛，最少的汽車生產企業年產量只有數百輛。
在汽車結構方面， 2005年轎車所占比重已經從2000年的不到30%增長到2005年的50%左右，但與發達國家轎車產量比重高達70%相比較，還有相當的差距。
2005年中國民用汽車保有量估計僅為3000萬輛，而 2004年日本的汽車保有量達到了7470萬輛，比起德國來，中國的汽車保有量也有很大差距。
中國目前二手車銷量占新車銷量的1/3。2005年，中國新車加上二手車的銷售，總量大約在760多萬輛，當年日本二手車銷量達到了800萬輛。
日本生產的汽車有接近50%出口到世界各國，中國2005年出口的汽車僅占當年汽車產量的3%。
華爾街著名的汽車市場分析員佩姆伯頓近日預測說：到2010年，中國汽車銷量將猛增到1560萬輛；2014年，中國將以無可阻擋之勢超越日本成為世界第二大汽車生產國；到2020年，中國甚至可能趕超美國成為世界最大的汽車生產國。”
背景資料2
● 1996年4月17日，清華大學汽車試驗室進行了國內首次汽車側撞試驗。
●1998年11月10日，全國人民關注的民族品牌高檔轎車--全新大紅旗轎車在一汽隆重亮相。
●1999年12月15日，上海大眾帕薩特轎車下線，為中國的中級轎車設定了標準。上海大眾汽車三廠全面建成投產。
●2001年8月21日，中國有關部門發出通知，對達到歐洲2號標準的低污染排放小汽車減征30%的消費稅。
●2001年11月，上海通用汽車首批GL8旅行車出口菲律賓，開始實施5000輛出口計劃，創造了中國中高檔轎車出口的紀錄。
●2001年12月11日，中國正式加入WTO，中國汽車業進入一個嶄新時代。
●2002年，我國汽車產量破300萬輛大關。。
●2003年7月15日，中國汽車工業創立50周年。
●2004年7月12日，全球500強的豪門“俱樂部”里首次出現了一家來自中國的汽車企業。上汽集團以2003年銷售收入972.9億元人民幣(合117.546億美元)的成績，名列世界500強企業排名榜第461位。
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