一場關于中國汽車業“市場換技術”得失的爭論近來在官員、專家、媒體中間激烈展開。
發難者聳人聽聞地宣稱：中國汽車業20年來躺在跨國公司的懷抱里不思進取，無所作為，不但把中國轎車市場拱手讓給跨國公司，喪失了當年的開發技術，中國汽車業已經淪為跨國公司的附庸。
而辯護者稱：20年來，堅持對外開放，引進合資。“市場換技術”不但縮短了與世界汽車業的差距，還為中國汽車打下一個攻堅戰——自主創新，在人才培養、技術平臺、零部件體系等打下基礎。
“市場換技術”的由來
什么是“市場換技術”，爭論雙方往往語焉不詳，有正本清源的必要。
從狹義上說，“市場換技術”源自上世紀80年代初汽車工業提出的“技貿結合”。當時，基于公務活動和經濟發展的急需，國家批準外貿部門進口一批數量不小的轎車和輕型卡車。當時作為中汽總公司董事長的饒斌向中央提出，在花錢進口汽車的同時，應該要求外方無償提供相關的技術，促進當時資金困乏的中國汽車工業提高制造和開發水平。在中央的支持和協調下，這一設想隨后在輕型卡車和奧迪100公務車項目上得以實現。
從廣義上講，“市場換技術”指的是始自上世紀80年代后期少數中外轎車合資企業建立，直至中國加入WTO，允許世界各大汽車跨國公司在中國合資設廠，進行本土化生產。前商務部長呂福源曾談及“市場換技術”的內涵。他說，中國必須有自己的骨干企業，合資必須建立在雙贏的基礎上，按中國的長遠利益搞。我們讓出巨大的市場，我們就有資格要技術、要利潤。
中國轎車業的跨越式發展
誰是“市場換技術”的獲益者？發難者認定，跨國公司霸占了中國市場，賺足了鈔票，洋品牌泛濫，擊垮了中國民族汽車工業。辯護者稱，20年來依靠引進、合資，市場換技術的模式，中國轎車工業從無到有，實現了跨越式的發展。
1958年，紅旗等第一批國產汽車，都是工人用榔頭成千上萬下敲打出來的。其后20年，上海牌轎車靠仿制外國樣車，年生產能力只有3000輛。
改革開放，中國汽車業與幾乎所有跨國公司尋求合作，沒有一家愿意進入中國投資。一個年銷量只有5000輛轎車的市場，還不到他們一天的產量。最后只有還在發展期的大眾、標致等品牌愿意以CKD組裝方式嘗試合資，生產綱領定在小得不能再小的兩三萬輛。
1987年夏天，中央決策建立中國的轎車工業，確定“三大三小”轎車項目，有人向中央告狀，說德國人要求上海大眾的零部件質量必須送到狼堡認證，是卡我們脖子。饒斌懇切地提出：“搞引進就要選擇當代先進水平，邊干邊學。合資的初衷，就是要千難萬難地逼出一個世界公認的高水平。”如果當時放棄起步的高標準，今天中國轎車工業的水平起碼落后20年。
進入新世紀，兩股巨大潮流推動中國汽車業發生了質的變化。一是中國老百姓跨越了半個世紀的禁忌，獲得享受汽車文明的權力。公車一統天下被打破，轎車市場出現爆發性增長。二是加入世貿組織之后，中國政府搬掉了限制跨國公司進入中國汽車業的門檻，全球十大汽車跨國公司悉數進入中國，中國汽車業率先進入了全球化、市場化的激烈競爭。
可以說，市場換技術是中國汽車業改革開放，跨越式發展一個階段；也是一塊走向自主研發、自主品牌創新階段的“墊腳石”。
2005年中國汽車業的總產量接近580萬輛，僅次于美國、日本。盡管如此，中國還算不上一個汽車大國——在中國，還沒有一個世界級的自主汽車品牌，沒有一家世界級的汽車企業。形成核心競爭力還要待以時日。
被忽略的最大獲益者
跨國公司的確在中國汽車市場賺了錢，但這是他們在中國投入資金、轉讓技術、提供品牌、上繳稅收之后從合資企業分到的合法利潤。我們反對歐美一些人給中國的紡織品、家電出口設置障礙，又何必對跨國公司在中國合資生產汽車憤憤不平呢？
國家在汽車業的外資準入、合資企業股比、零部件國產化率等方面一直有產業政策進行調控。在中國汽車業的資產總結構中，中方投資，尤其是國有投資占了絕對主導的地位。中國汽車業是中國經濟的支柱產業，還是跨國公司的附庸，這個問題今天還用爭論嗎？
汽車市場不但換來技術，也為國家贏得巨額的稅收。中國轎車產品還帶有高檔消費品的印記，因此稅收比例是世界最高的，購置一輛轎車費用的30%以上，作為各種稅收進入了國家各級稅收部門。
“誰在‘市場換技術’中受益”的爭論中，它的最大獲益者——廣大中國老百姓往往被人們忽視了。
曾幾何時，中國人面對的是20年前的落后車型，是高于國際價格三四倍的天價，是百姓與轎車消費無緣。只有在全球化、市場化的今天，中國消費者才可以用與國際市場同等的價格，隨意選擇與世界品質同步的轎車產品。
國際汽車投資給中國經濟帶來的波及效益甚至很難用錢來衡量。1個汽車廠的工作崗位，可以帶動上下游產業11個就業機會，這且不算大城市周邊靠駕車游致富的農民們。從這點來說，不買車的中國老百姓也是汽車的受益者。（記者李安定）
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