北京部分公交票價低于30年前。(資料圖片)
公交車、小轎車、出租車、自行車，已經構成了目前中國各大城市的交通“生態鏈”。
在這條“生態鏈”上，技術含金量最低的自行車，卻正在成為最快的城市交通工具，甚至創造了最快的“城市速度”；而設計時速高達200多公里的高級轎車們，卻“爬”、“趴”在了不斷拓寬，但仍擁堵不堪的城市馬路上。
這是一條已經失衡、“變態”，甚至正在瀕危的城市交通“生態鏈”。
交通堵塞是大話題，但似乎又不是“大難題”。
2007年，北京市政府的一句“公交優先”似乎喚醒了都市人漸已麻痹的“交通神經”，“公交優先”似乎成了解決目前幾近“焦頭爛額”的城市交通的一根救命稻草。
但是，“交通優先”不是什么新說法—10年前它就已被定為“發展戰略”，只不過，“10年優先，公交依然沒有長大”；而轎車沒有“優先”，卻發展得蓬蓬勃勃。
長不大的公交
“北京公交要優先發展了”，2007新年到來之前，生活在北京的人們幾乎在奔走相告這一“喜訊”，但歷史給我們潑了一盆冷水：“公交優先”不是什么新概念，它至少已被我們喊了有10個年頭了。
北京公交動真格的了
2007年元旦假期后上班第一天，平時上班時間“擠都擠不上去”的北京地鐵竟出現多半空座的場面。“坐公交只要4毛錢，人們都去擠公交了。”在北京朝陽區上班的小李說，“便宜當然好了，可乘公交上班能保證不被堵在路上嗎？”
“取消傳統公交電子月票，持卡四折優惠：優化線網，北京市三環路以內中心城區將減少110條重復線路、3000個站牌：制定鼓勵換乘的停車收費政策，減少市區小汽車交通量：形成總長度約540公里的公交專用道網絡，二、三環路部分路段將設公交專用道……”從今年1月1號開始， 喊了多年的“公交優先”在北京率先邁出了實質性的一步，從“紙”上落實到了“路”上。
2006年12月18日，北京市交通委、市發改委、市規劃委、市財政局、市公安局聯合制定的《關于優先發展公共交通的意見》（下稱《意見》）正式出臺。
《意見》確定了發展公共交通在城市可持續發展中的重要戰略地位和公共交通的社會公益性定位，進一步明確了在加快軌道建設的同時，還確定了對公共交通施行設施用地、投資安排、路權分配、財稅扶持的“四優先”政策。
其實，早在上個世紀90年代中期，國內就開始提出“公交優先發展戰略”。但是，十年過去了，國內的城市公交一直發展不起來，絲毫看不到優先的效果。而與之相對應的小汽車，從未提出過要優先發展，卻發展迅速。
“居民對城市公共交通服務的不滿意率高達70％。”2006年12月3日，建設部副部長仇保興在全國優先發展城市公共交通工作會議上說。據仇保興介紹，我國的城市公交車速也越來越低，目前平均車速只有每小時10公里，還沒有自行車的每小時12公里快。另外與十年前相比，公交平均的出行時間延長了10分鐘。
對于北京市此次出臺的發展公共交通新舉措，著名交通專家、北京市交通管理工程科研所名譽所長、交通發展研究中心主任段里仁教授將其評價為“公交事業上的革命性措施”。
段里仁是原北京公安交通管理局副局長、總工程師，也是公安部、建設部“暢通工程”專家組成員。
“以前我們把公交看成是一個企業行為，要它盈利；而現在，市政府把公交作為一種社會公益性事業。這種定位的轉變解決了公交發展的最根本性問題。” 段里仁告訴《中國經濟周刊》。
其實，不僅北京市看到了這一問題，2006年12月初，全國優先發展城市公共交通工作會議召開，建設部、國家發改委、財政部和勞動保障部四部委聯合下發了《關于優先發展城市公共交通若干經濟政策的意見》。
《意見》中就強調了城市公共交通的“社會公益性質”，并進一步明確了城市交通的發展方向、加大對公共交通建設的投入、規范專項經濟補償、確立公交路權優先和建立低票價補貼機制等等。
公交為何長不大
2006年11月15日，第十屆京港經濟合作研討洽談會在香港開幕，北京市市長王岐山應邀出席。但王岐山市長特意將行程提前兩天抵港為北京的交通發展“取經”，并專程赴香港緊急事故交通協調中心和香港地鐵參觀。
后來見諸于媒體的報道顯示，王岐山市長此番“取經”的風頭遠遠超過了京港洽談會，就連對其開幕致詞的報道也幾乎都集中在他那5分鐘的“取經”感受。民眾和輿論對北京交通問題的關注可見一斑。
王岐山市長表示，希望通過學習香港的交通管理和建設經驗，以解決北京現在的交通擁堵問題。有專家坦言，市長此番的“香港取經”無非是想參考香港的公共交通建設經驗，找到北京公交發展的癥結所在，以破解北京的交通難題。
但是，“公交為何發展不起來”，這個市長都在的找尋答案的問題，記者卻在素來以善于分析國內外大事而聞名的北京“的哥”那里得到了“答案”：“這原因還用找？！公交是賠錢的，政府要掏腰包往里貼錢；‘小車’可以收稅、增加收入，拉動GDP，看上去也有面子，你要是市長你喜歡哪個？”的哥的分析可能有些片面，但是道理卻能說得通的。
“其實也不完全是這樣。”段里仁教授分析說，發展公共交通是需要一個認識過程，歐洲、美國在50、60年代也是大力發展小汽車，后來開始發生嚴重擁堵，交通安全事故很多，污染很嚴重，在這種情況下，政府開始意識到要發展公共交通。
“發展都是需要這樣一種路徑。好在現在，政府已經開始認識到這一點了。”段里仁說。
“政府要像提供教育一樣為人們提供交通的便利。”交通部科學研究院中國城市可持續交通研究中心主任江玉林也對《中國經濟周刊》表達了自己的觀點，“公共交通有相當一部分就是政府的職能。”
江玉林認為，政府定位需要轉變，要從管理者變為服務者，而一個城市的公共交通是政府作為服務者為市民提供的一項福利，這項福利長期以來被忽視了，政府也忽視了，甚至連市民自己也忽視了。
公交系統太落伍
大部分人對臟、慢、擠，冬冷夏熱的公交車和每天大呼小叫、滿臉不悅的售票員都沒什么好印象，而實際上，飽受指責和非議的公交公司和員工自己也有一肚子苦水。
據江玉林主任介紹，前段時間，他們曾經到北京公交公司去調研，調研中他們發現，公交職工的工作狀況十分不容樂觀。工資低，收入普遍低于當地城市職工平均工資水平；勞動強度大，服務考核壓力大，多發職業病；社會不理解，社會地位低等等是普遍存在的問題。
一些地方的公交公司甚至出現了司機荒，司機外流和老齡化嚴重。
“原來都是托關系才能當上司機，現在沒有年輕人愿意干，四五十歲的老司機很普遍，這樣大的工作強度，還不得不用很多女司機。”一位老公交車司機告訴《中國經濟周刊》，他由于身體原因，已經不再跑車了，現在在公交駕校當教練。
江玉林在調查中還發現，由于公交公司本身承擔了過多的公益性責任，北京的公交公司大多處于虧損、甚至嚴重虧損的狀況。為了維持運營，公交公司只能采取承包線路、任務考核等被百姓所詬病的政策。
這直接導致很多重復的公交線路，以938路為例，共有12條支線，大部分都要經過國貿等站駛向通州方向，要想準確坐上正確的線路，對乘坐者眼力、記憶力和判斷力都有很高的要求。
同時，這也是在已經擠得雙腳可以離地的公交車上，司機、乘務員還是再喊“往里走”的主要原因，搭載乘客數量與其收入密切相關。
另外，公交公司的運營成本也在不斷的加劇，除了燃油、場站地價上漲等原因之外，公交公司在滿足相同運量的情況下，投入的人力和車輛大幅上漲，這主要是因為車速大幅度下降，大量的公交車夾在擁擠的車流里，被堵在路上，運行效率大幅下降。
公交長大還要多久
“原來我們一想到解決交通問題，認為就是要修路。于是，‘大修路’修了二十多年，但是實踐證明，只修路解決不了交通問題。”段里仁教授說，“現在，人們的認識正在轉變，開始知道修路只是解決交通問題的一個方面。”
根據公開數據顯示，香港的城市道路總里程只有上海的三分之一，但卻承擔了與上海相同的城市交通總流量；武漢市車量平均占有道路交通面積是國際上一些大都市的3倍還多，為112.8平方米，但交通擁堵依舊。
由此，專家認為，道路的利用效率比修路更加重要，也是解決交通問題的關鍵所在。
“道路修好了，如何使用更加重要。”段里仁認為必須研究如何公平、合理、有效的使用道路，使道路運載的東西更多、更快。“最后，我們的結論就是要發展公共交通，這是城市可持續發展的根本性措施。”
2006年11月在北京舉行的中非合作論壇北京峰會，除了促進了中國與非洲各國的經貿往來以外，還有一個意外的收獲，就是讓北京市民嘗到了通過提升交通管理以提高道路使用效率的甜頭。
本來在峰會期間，因為有大量的道路限行措施，而且大多在主要路段，北京市民已經做好了堵車的準備，但是由于會議期間封存“公車”、限制外埠和貨運車輛行駛時間和范圍、錯時上下班等措施，使得北京市民在會議期間體會到了久違的通暢。
“這還是北京嗎？”早晨8：30在西二環上開60公里的李先生不敢相信眼前發生的一切。 “非洲朋友，還是別走了。”李先生在MSN簽名檔上寫著，情真意切。
2006年12月27日，在北京奧運新聞中心舉行的“優先發展公共交通緩解交通擁堵”新聞發布會上，北京市交通委副主任劉小明表示，優化交通結構是世界上各大城市緩解交通擁堵共同選擇的策略，北京也將加大力度，優化北京的交通結構，加強交通管理，提升交通效率。
霸道的小汽車
中國曾是全球有名的自行車王國，而能在北京的長安街上騎自行車更是一件愜意的事情，但現在，中國似乎一夜之間成了汽車王國，城市公交車、自行車、摩托車、甚至行人統統都要給小汽車讓路。
“近70％的道路資源被小汽車占用”
“截止到2006年11月底，北京市的機動車數量已經達到了285萬輛，而且新車還在以每天1000輛的速度增加。”2006年12月27日，在北京奧運新聞中心舉行的“優先發展公共交通緩解交通擁堵”新聞發布會上，北京市交通委副主任劉小明披露了以上的數據。
劉小明副主任還介紹，根據北京市2005年進行的全市居民出行調查顯示，小汽車在居民出行總量中的比率從2000年的23.2％上升到2005年的29.8％；公交車出行比率從2000年的26.5％上升到2005年的29.8％。小汽車出行的增長是同期公共交通出行增長的2倍。
“小汽車的道路負荷是公共交通的5到6倍。在承擔了相同出行量的情況下，小汽車卻占去了道路資源的68.9％，而公交車只占10.2％。”劉小明表示，北京市在交通方面的努力被不斷上漲的機動車數量所掩蓋了。
據統計，在建國初期，北京只有機動車2300輛，到1997年2月，將近50年的時間，北京的機動車數量才突破100萬輛。當時，北京的交通管理部門預測，北京的機動車數量會在2010年突破200萬輛。
但出乎大多數人的預料，2003年8月4日，北京就提前７年完成了這200萬輛的任務。而此次劉小明副主任的預測是，到2010年北京市的機動車將達到380萬輛以上，這幾乎是1993年預測數的一倍。
專家稱，經過幾十年的發展，北京的道路建設也取得了很大的成就。據了解，近兩年來，北京市每年用于修路的資金都在30億元以上，城市道路在以每年3％左右的速度增長。
但似乎是“路修一尺，車堵一丈”，路越修越多、越修越寬，但是老百姓感受到的卻是越發擁堵的街道和越發緩慢的車速。因為相對于道路的增速，機動車的增長是近乎瘋狂的，據已公開數據顯示，北京年車輛增長速度為15%，車流量年增長速度已達18%，目前北京市90%的道路都處于飽和狀態。
在交通經濟學中，有一條著名的“當斯定律”：在政府對城市交通缺乏有效管理的情況下，新建的道路設施會引發新的道路需求，而交通需求總是超過道路供給。也就是說，在此情況下，不管投入多大的人力財力，結果必然導致交通擁堵。
資料顯示，1996年，全國公交出行的比率大概是20%，經過了10年的“公交優先”以后，現在這個數字大概是10%。而北京的公共交通的出行份額也由30%~40%下降到20%，與世界發達國家70％～80％的份額相比，差距甚大。
“修了很多路，二環、三環一直到六環，長安街那么寬的馬路，花了很多納稅人的錢，但是現在上面主要走的是‘小車’，小車能坐多少人呢？大多數人是坐公交的，這怎么能體現以人為本呢？”理性的段里仁教授談起汽車“霸道”也變得激動起來。
“道路面前人與人不平等”
在這樣的現狀面前，人們不禁要問：城市交通，到底是為了誰？難道就是一切為了汽車？城市發展到底是以人為本，還是以車為本？
如今，一些電視節目中經常會對個別行人橫穿馬路，不走過街天橋的行為進行曝光 。“確實不能否認天橋的修建對于改善人車混行、避免交通事故，起到了重要作用，而且這是交通規范必須遵守。但是，如果我們吹毛求疵一下，為何行人要放棄道路的使用權，為何要為機動車讓路？這看似天經地義的事情，背后折射出的是各種道路使用群體之間的關系和地位。道路面前沒有實現人人平等。”一位專家告訴記者。
現實情況是，行人、騎車人爬上爬下，翻越長四五十米的過街天橋，而且通常這天橋還十分“遙遠”，一條長20幾公里的道路，只有5、6座過街天橋是常有的事。
小車應該限制嗎
“我是不主張限制私家車的。”段里仁觀點十分明確。“小汽車和公共交通不應該是對立的，只要能各定其位，就能各得其所。不要單純地限制，而是要科學地引導它。”
段里仁認為不應限制私家車主要基于兩方面原因：一是中國的私家車人均占有率是世界上最低的國家之一，目前還達不到美國上個世紀20年代的水平。即使北京、上海這樣的大城市也不高，以北京為例，北京現在人均小汽車占有率是12％，美國30年代是21.8％，而紐約30年代是18.5％。
“從國際社會發展來看，我們的人均占有率在這樣低的情況下，還要去限制私家車的發展是不合適的。”
二是老百姓的生活對小汽車是有需求的，“為什么這一點小小的要求都不能滿足老百姓呢？為什么不能把交通建設好，讓老百姓可以用上小汽車呢？”段里仁說。
據段里仁介紹，公共交通定位在城市中心區，住在郊區的人可以開車到城市邊的公交換乘停車場，國外普遍都是這樣，一個小城市東南西北都有很多個換乘停車場，英國一個十萬多人的城市都有6個換乘停車場，然后坐公共交通辦事，再開小汽車回家。
“事實上，從北京市現在出臺的政策來看，也是這一思路。”段里仁說。
尷尬的自行車
“過去我們幾乎是一人一輛自行車，而現在是一家一輛了。” 交通部科學研究院中國城市可持續交通研究中心主任江玉林告訴《中國經濟周刊》，“我們國家現在只有大概34％人擁有自行車。”
“雖然比例在下降，但是騎自行車群體還是十分龐大的，可是他們的權利卻沒有得到應有的保障。”江玉林說。
十年前，可能在北京騎自行車還是一件很愜意的事情，但是現在，在城市改建或者在擴建的過程中，有一些地方紛紛擠占自行車道。自行車與機動車混行狀況嚴重，騎車人不得不在馬路和人行道上搬上搬下，或者在汽車縫間穿行。
“自行車是所有交通工具里面最健康、最環保的綠色交通工具，但是只能在短距離發揮作用，而這種距離剛好是小汽車不能發揮作用的地方。”段里仁這樣評價自行車的作用，“在市中心，一定要重視自行車道的建設。”
據段里仁介紹，在英國等發達國家，任何的城市道路，只要是有自行車的地方，就會給予自行車一定的空間。像英國，自行車只占有交通量的2％，但是，城市里都有自行車專用道。
“這是一個社會公平的問題，也是個社會和諧的問題，不能忽視。”段里仁說。
很多輿論認為自行車不好管理、速度慢，會影響城市交通的效率和秩序。還有電動自行車安全問題，是禁還是放，各地方也爭論不休。
“在自行車問題上，中國和很多西方國家的路徑相反，我們是在減少，他們則在提倡。”江玉林介紹，在人均擁有汽車比例十分高的美、日、英、法、德等發達國家，也在積極推廣自行車，大力建設自行車道。
江玉林認為，自行車環保、節能、經濟、方便、靈活等優勢可以彌補機動車的不足，還可以強身健體，“我們現在接近30％的擁有比例已經比較危險了，應該要維持住才行。”
建設部副部長仇寶興近日也指出，中國應當保持自行車的數量，而且應當保障人行道和自行車道的通暢和便利。建設部同時也出臺了相關措施，對于那些已經在城市建設中擠壓，甚至取消自行車車道的城市，要求其迅速恢復。
資料：
什么是馬路？馬路就是馬走的路唄。古時候沒有汽車，只有馬車，走馬車的路自然就叫馬路了。
其實不然，馬路最早誕生于18世紀末的英國，正處于工業革命的熱潮之中，英國對交通運輸的要求愈來愈高，昔日那種“人走出來的路”，再也不能適應人們的需要了。
在這種情況下，蘇格蘭人約翰·馬卡丹設計發明了新的筑路方法，用碎石鋪路，路中央略高而且光滑平坦，便于排水，特別是在多雨的倫敦，再也不必因為下雨而影響交通。人們便取這種路的設計者姓氏，稱之為為“馬卡丹路”，簡稱“馬路”，以表紀念。
由于“馬路”的出現使得英國不僅水路暢通而且陸路也很便利，為迅速發展英國工業和貿易往來提供了方便條件。
北京時速12公里
“北京越來越慢了，越來越多的車在路上‘爬’著，甚至是‘趴’著……”一位網友在自己的博客上寫道。
“首堵”北京
“北京市主干道平均車速比十年前降低約50％，市區183個主要路口中，嚴重阻塞的達到60％。”2006年12月3日，建設部副部長仇保興在全國優先發展城市公共交通工作會議上說。
根據零點調查公司在2006年年底進行的一次調查顯示，2003年之后，北京市區部分主要干道高峰期的車速已降至12公里／小時左右，有的道路機動車時速還不到7公里／小時。而1994年，三環以內主要路段的汽車平均時速為45公里／小時，1995年降至33公里／小時，1996年再降至20公里／小時。
公共汽車的運營速度也已經從1994年的16.7公里／小時下降到不足10公里／小時；每逢上下班的高峰期，近1/5的路口和路段車速不到5公里／小時；有85%的人一次公交出行時間為62分鐘。
根據北京市交通管理局的統計數字，北京市嚴重堵車路、路段在1993年為27處，1994年為36處，1995年為55處，1999年猛增到99處，2003年經過專項治理，仍達87處。
此外，北京交通的應急能力太差，雨雪風沙霧都會加劇堵車程度，一旦遇到事故、施工、大型活動、突發事件等，北京交通就會變得更加脆弱。
大雨、大雪天氣，堵到凌晨兩三點才能到家，對于北京市民來說已經有了充足的經驗和心理準備；平時毫無理由堵得一動不動也不稀奇，甚至出現過司機下車席地打牌的場景 。
在2006年元旦期間，東三環京廣橋驚現“大坑”，導致斷路，“皮兒薄餡兒大”的CBD雖滿是精華，但經不起折騰，一時間全城皆兵，廣播、電視輪番報道，甚至給每個市民都發了短信，建議繞路行使，才算過了這一劫。
在2006年9月20日發布的《2006年中國城市生活質量報告》中，北京在全國287個城市中僅排名第14位，比2005年下降10位，主要問題就是房價和交通“拖了后腿”。
報告指出，在交通通暢性滿意度較低的10個城市中，北京排在最后一名，而且比倒數第二名的蘇州低了11.9%。
北京“攤大餅”、建“睡城”
除了機動車數量日益增加，北京中心城功能過于聚集，也是許多專家公認的、造成北京擁堵的重要原因。
不管是不是北京市民，都可能聽說過北京的環路，從二環到六環，一圈圈地向外延伸，而它們都有一個共同的核心，就是北京二環內的老城區。人們常說首都北京是中國的心臟，那這62平方公里的地方，就是“心臟”的心臟了。
在北京的二環內有20多個中央部級機關，100多個局級機關以及北京市市屬的250多個單位，有西單、王府井等多個商業中心，有金融街、建國門等商務區，有眾多古跡和旅游景點，聚集著北京主要的文化場所，也居住著大量人口，行使的功能繁雜而重要。
據了解，北京這種單一中心的城市發展模式是在20世紀50年代由蘇聯專家以莫斯科規劃為藍本幫助確定的。“以舊城為中心，向四周擴建”在很長時間內成為了北京城市規劃的思路，這種方式也被北京市民戲稱為“攤大餅”。
到了20世紀80年代末，北京市中心地區就已經開始出現嚴重的交通堵塞狀況。于是，在1993年的城市總體規劃中，北京提出要改變人口過于集中在市區的狀況，大力向新區和衛星城疏散人口。
在北京眾多規劃發展的新城區中，望京是最具有代表性的。望京地區是被規劃為全亞洲最大的居住區，總用地規模為17.8平方公里，規劃總居住人口約33萬人，現有居住人口約20萬人。
每天早晨，十幾萬甚至數十萬的人從這些大社區出發，趕赴城里上班；每天傍晚，這些人又從城里回家睡覺。于是這些大社區與市中心的連接點，被人戲稱為名震京城的超級“堵點”。
其實，在望京的規劃中，有大量的市政、綠化用地和工廠用地，用于修建各項配套設施，完善社區的商業、娛樂、醫療、文化等各項功能。但由于不斷飆升的房價，這些用地大量被轉化為住宅用地，這就導致大部分居住人口還需要在區域外工作、學習，甚至是看病、購物和娛樂，因此帶來的交通壓力非常大。
與望京類似的大社區還有回龍觀和天通苑，它們的居住人口都在20萬左右。據了解，這些“新城”區無一不被人形容成為“睡城”、“臥城”。而其他北京新建的社區也都不同程度上存在這些問題。
如今，政府和相關部門已經開始意識到這些問題，一些新建社區的配套和功能的完善也在大力度的推進，但要想真正的解決似乎并不容易。記者曾和一位居住在望京的朋友談及關于望京社區功能健全和完善配套設施的問題：
“望京還有地兒建那些東西嗎？”朋友說，“我們家旁邊的煙囪都拆了，蓋了棟細細的樓，一萬多一平米呀！”
5個國際大都市的公交特色
■香港：
9成市民出行首選公交
現在香港約90％的市民出行首先選擇公交，每天有1100萬人次使用各種公交工具。香港以上海三分之一的城市道路總里程，承擔了與上海相同的城市交通總流量，并實現贏利。
巴士是香港公交的主體。香港目前有5家巴士公司，擁有5000多輛巴士，運營線路近600條，日載客量超過400萬人次，占全港每日公交載客總量的37％。
香港最大的巴士公司九龍巴士公司年盈利超過７億港元，九廣鐵路公司2005年經營總收入53.83億港元，實現純利3.17億港元。目前，香港鐵路網絡總長超過200公里，日載客量約占市內公交載客總量的34％。
特區政府通過征收高額首期登記稅、收取牌照費、征收燃油稅、抬高停車費等手段限制私家車，有效控制了私家車的增長速度。
香港現有公務員逾16萬人，但2004年底政府車輛只有6000多輛。特區政府不給公務車任何特權，最大限度減少其對城市交通的負面影響。
■巴黎：
公交優先的鼻祖
“公交優先”的概念首先產生和應用于巴黎。上世紀60年代末至70年代初，由于私家車的急劇發展，巴黎市區交通幾乎癱瘓，極大影響城市的活力，也影響國際大都市的形象。為此，巴黎市政府決定采取城市公交先行的對策，基礎設施建設確定了公交優先的順序，資金投入向公交傾斜，并在城區道路規劃上使公交有優先通行特權。
現在，巴黎的公共交通主要由16條地鐵、2條城際快速鐵路、2條輕軌電車和50多條公共汽車線路組成。市區共有297個地鐵站，每個市民的居住地點500米范圍內至少有1個地鐵站。巴黎還設置了480多條全天或部分時間禁止其他車輛使用的公共汽車專用道，這使公交的行駛速度提高了20%至30%，避免多次剎車而省油6%至7%，并減少了20%至40%的尾氣排放。
■倫敦：
進城留下“買路錢”
為了限制轎車數量，減少堵車和空氣污染，倫敦市政府從2000年起提高停車費用，同時城市內原有的各大公司、公共場所的免費停車場一律改為收費停車場，并征收高額燃油稅。
2003年2月，倫敦在一片質疑和反對聲中，開始對進入城區的所有車輛，必須加收“交通擁堵費”，而且數額從5英鎊，漲至8英鎊，近期還有意提高至10英鎊。而實踐證明，這一措施十分行之有效，極大地緩解了倫敦的交通擁堵問題。
■紐約：
私車莫進城
在紐約，特別是在曼哈頓等中央商業區工作的人，有4/5會選擇公共交通作為主要的出行手段，以避開擁擠的交通和昂貴的停車費用。
大部分上班族，從家里開車到市郊地鐵站或火車站，再換乘地鐵或火車進入市區，然后在市內乘公共汽車、地鐵或出租車去上班。曼哈頓的許多街道，只有持特殊牌照的車輛才能停車裝卸貨和上下客，其他車輛不得停放，否則即遭罰款。
紐約的地鐵線路四通八達，是公共交通的主力，26條線路總長1140多公里，乘坐地鐵可直接到達市區內的大部分金融商業機構、文化體育設施和旅游景點。
紐約有243條公交線路，12693個遍及全市各地的車站。許多地鐵和公交線路都是一年365天、一天24小時開通。不僅換乘方便，而且車內環境舒適，并準時準點。
■東京：
地鐵至上
多年來日本東京一直大力發展以軌道交通為主的公共交通系統。東京大都市圈現有280多公里地鐵線，鐵路近3000公里。軌道交通系統每天運送旅客2000多萬人次，擔當了東京全部客運量的86%。
日本的軌道交通價格低廉，舒適安全、準點快捷。在車廂內，空調開放，冬暖夏涼。即使是大熱天，照樣可以西裝革履。同時，由于車次十分密集，也沒有必要擠車，除非高峰時間，一般都有空座。（孫冰）
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