在歷經了國航、國泰“搶親插曲”之后，新加坡航空公司入股東航終于峰回路轉，如愿加盟。東航模式將被其他航空公司所效仿，民航業由此可能會發展成三大航空集團均引進境外戰略投資者，并分別屬于不同的國際航空聯盟，競爭格局更加撲朔迷離。
11月9日，一直忐忑不安的東航掌門人李豐華終于如釋重負。
這一天，中國東方航空集團公司(下稱“東航集團”，600115.SH)與新加坡航空公司、淡馬錫控股(私人)有限公司(下稱“淡馬錫”)與中國東方航空公司(下稱“東航”)正式簽署股份認購協議和股東協議。
根據協議，新加坡航空公司將出資約47億港元，淡馬錫將通過其全資子公司聯德投資私人有限公司出資約25億港元，以每股3.80港元的價格認購東航所增發的H股。東航也增發H股給母公司東航集團，從而確保東航集團的控股地位。通過向新加坡航空公司和淡馬錫定向增發，東航的資本結構和財務狀況將大大改善，其負債率也將隨之降低。
交易完成后，東航集團、新加坡航空公司和淡馬錫在增發后的東航總股本中分別持有51%、15.73%和8.27%的股份。
目前東航與新加坡航空公司的合作還需要經過股東大會批準，但東航方面并未披露股東大會召開的具體時間。知情人士透露，股東大會爭取在12月召開。
觀察家認為，此次東航與新加坡航空公司的談判終修正果，航空業內的整合預期暫被打破。
引資波瀾
《財經時報》記者觀察到，從上周一開始，東航中止了其A股與H股的交易，東航承認停牌是為了技能型戰略引資的簽約。
“這是一場漫長、艱辛、史無前例的談判，但這給了東航一個新的機會。”李豐華回憶道。
這場談判從2006年1月開始，新加坡航空公司一直心存疑慮。從去年10月德勤做完盡職調查后，到今年4月，新加坡航空公司始終按兵不動，外界傳言不斷，談判甚至被猜測是“瀕臨擱淺”。
令新加坡航空公司猶豫不定的是東航的高額負債。公開資料顯示，由于受兼并重組西北航等5家國有航空公司，以及自身體制、機制等影響，截至去年底，東航2006年巨虧28億元，其負債率高達93.72%，凈資產額只相當于國航的1/10.由此，東航走上引資自救之路。
東航算過一筆賬：東航目前在國際長航線上的座公里收入是3毛，而長航線占東航總收入的1/3.如果能引進戰略合作者，將其提高1毛錢，就意味著整個東航的座公里收入提高了3分，而東航每提高1分錢的座公里收入，整個公司的利潤將多出6個億。(注：座公里收入是運輸收入與其所對應的可提供客公里之比。)
然而，盡管東航竭力說服新加坡航空公司，頻繁在北京和新加坡之間往返奔波，但談判一直陷入僵局，并無突破性進展。東航始終在擔憂，與新加坡航空公司的重組是否會夭折。
直到今年5月，東航發布了上半年盈利預期公告，才令新加坡航空公司主動出擊，談判有所轉機。
9月2日，經過16個月的談判和100多天的審批等待后，東航宣布與新加坡航空公司、淡馬錫結為戰略合作伙伴并簽訂框架協議。11月9日，達成最終正式協議。聲明說，東航此次共募集資金113億港元，東航集團將持有51%的絕對控股權。三方認購的東航股份在交割日后3年內不得轉讓。另外，東航董事會將由此前的11名董事擴展到14名，其中新加坡航空公司可提名2名董事，淡馬錫可提名1名董事。
態度耐人尋味
雖然對于東航與新加坡航空公司結盟，國航的態度目前外界不得而知。然而，國航欲要收購東航卻已是公開的秘密。
從今年4月20日起，國航母公司中航集團通過在港注冊的全資子公司中國航空(集團)有限公司，曾多次增持東航H股，使其價格迅速突破3港元，受此影響，東航A股股價在此后1個月內迅速漲至8元左右。
據了解，國航、國泰航空曾經聯手出擊，欲以40億美元競購東航。但就在正式向東航發起收購戰前一刻，國航、國泰的收購行動卻戛然而止。美林證券分析稱，這種舉動可能破壞競爭，違反公共政策并危及其他航空公司吸引海外戰略投資者的能力，兩家公司放棄競購計劃可能是由中國監管部門阻止了這項擬議中的交易。
9月24日，國航發布最新公告：中國航空集團公司目前并且在未來3個月內不會有與該等事項(指國航有意參股東航)有關的籌劃、商談、意向和協議等。
市場在猜測，“3個月”到底意味著什么？
種種跡象表明，國航并未完全放棄競購計劃，東航引入外資顯然已經觸動了其他航空公司的敏感神經。
隨后，國航高層公開表示，如果三大航空集團各自都引進一家外航做股東，國內航空企業之間的戰略協同將變得更加困難，市場競爭將進一步加劇，最終中國航空運輸市場的蛋糕將被國際超級承運人分而食之。
這也許是國航反對東航與新加坡航空公司聯手的真正原因。
二次重組尚早
“這并不是一個簡單的合資問題，航空領域一旦‘開閘’，類似的合資案將接踵而至。”一位民航業內資深人士評價說，東航路徑可能成為其他航空公司改革的未來。
據調查，目前，三大航空集團之一的南航集團及旗下上市公司南航正在與法航荷航集團和阿聯酋航空密切接觸。此外，上海航空(13.55,-0.60,-4.24%)公司也已經與日本全日空航空展開對話。
9月下旬，中國國際航空公司總裁李家祥對此表示，鑒于國外航空公司對中國航空市場的占有和侵蝕，使得國內民航業危機重重，而民航業的發展趨勢是航空公司越來越少。因而，我國航空公司有必要進行二次重組和整合。
與其他產業的情況不同，中國民航業至今仍舊停留在完全同質化的競爭泥潭。
“民航大重組肯定是必然的。”有業內人士認為，“三大航空公司已經默認了航空業行將整合的大趨勢。分歧只是在于，以何種方式及誰將成為主導。”
但在10月29日，中國民用航空總局局長楊元元公開表態，不贊成三大航空公司的合并。因為民航業重組的條件應該還不夠成熟，或者可預期的結果不盡人意。
楊元元表示，無論是國航、南航還是東航，管理大公司的能力還不夠。就拿航班延誤來說，國外實行的是集中管理，而國內卻不是。此外，行業發展需要競爭，過早整合對行業和消費者都沒有好處。不僅三大航之間要有競爭，三大航與地方航空、民營航空也要競爭。
市場人士認為，楊元元的此番表態，為“民航業二次重組”的可能性暫時打上了休止符，但“將來一切還都是未知數”。
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