繼《反壟斷法》之后，即將在9月1日施行的新汽車消費(fèi)稅政策成為汽車業(yè)界關(guān)注的焦點(diǎn)。政策調(diào)整的具體內(nèi)容是：提高大排量乘用車的消費(fèi)稅稅率，排氣量在3.0升以上至4.0升(含4.0升)的乘用車，稅率由15%上調(diào)至25%，排氣量在4.0升以上的乘用車，稅率由 20%上調(diào)至40%；降低小排量乘用車的消費(fèi)稅稅率，排氣量在1.0升(含1.0升)以下的乘用車，稅率由3%下調(diào)至1%。這項(xiàng)旨在促進(jìn)節(jié)能環(huán)保，鼓勵(lì)小排量車消費(fèi)的新政策究竟能起到多大作用，對(duì)車市又影響幾何，還有待觀察
大排量恐難抑制
所謂的消費(fèi)稅是在對(duì)貨物普遍征收增值稅的基礎(chǔ)上，選擇少數(shù)消費(fèi)品再征收一道稅，目的在于調(diào)節(jié)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，引導(dǎo)消費(fèi)方向。此番汽車消費(fèi)稅的調(diào)整，從引導(dǎo)消費(fèi)角度看，明顯是為了抑制大排量汽車的生產(chǎn)和消費(fèi)，鼓勵(lì)小排量汽車的生產(chǎn)和消費(fèi)。但是這種政策性引導(dǎo)真的就能達(dá)到目的么？
首先，我們從新消費(fèi)稅“抑制大排量汽車的生產(chǎn)和消費(fèi)”的出發(fā)點(diǎn)來(lái)分析。近幾年，國(guó)內(nèi)車市銷售量猛增，其中大排量豪華車市場(chǎng)的增幅一直處于前列。特別是去年，一向以排量大、耗油量大而著稱的SUV車型市場(chǎng)卻經(jīng)歷了井噴式的發(fā)展。即使在車市整體遇冷和油價(jià)持續(xù)高漲的今年上半年，大排量豪華車型市場(chǎng)依然保持了穩(wěn)定的銷售走勢(shì)。在某些月份，大排量車型的銷售甚至出現(xiàn)“逆市上揚(yáng)”的態(tài)勢(shì)，讓業(yè)界頗為驚訝。
這些事實(shí)表明，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)對(duì)于大排量的豪華車型是有一定需求的，而國(guó)內(nèi)消費(fèi)者對(duì)于“大車”的偏愛(ài)也使得大排量豪華車型一直受到高端用戶的青睞。在國(guó)內(nèi)車市，大排量豪華車型的消費(fèi)群體一般是富裕人群，對(duì)他們而言，公商務(wù)的需求遠(yuǎn)比幾萬(wàn)元的差價(jià)重要的多。何況在油價(jià)高漲的今天，能動(dòng)輒花數(shù)十萬(wàn)乃至上百萬(wàn)元買3.0L排量以上車型的人，大多都不會(huì)為了十幾萬(wàn)元的價(jià)格變動(dòng)改變初衷。所以，消費(fèi)稅的調(diào)整對(duì)于限制大排量車消費(fèi)方面的作用恐怕有限。
其次，我們來(lái)看新消費(fèi)稅“鼓勵(lì)小排量車消費(fèi)”方面的作用。今年上半年，排量在1.0L以下的轎車銷量?jī)H12.91萬(wàn)輛，同比下降了3.86%，其市場(chǎng)表現(xiàn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于其它車型市場(chǎng)。新消費(fèi)稅2%的降幅僅僅是在原車價(jià)基礎(chǔ)上減了1000元左右，而且消費(fèi)稅是體現(xiàn)在生產(chǎn)端，而就筆者目前掌握的消息來(lái)看，國(guó)內(nèi)1L以下車型的生產(chǎn)廠家還沒(méi)有哪一家宣布在施行新消費(fèi)稅后進(jìn)行降價(jià)，所以在這種情況下，通過(guò)減稅這種變相降價(jià)措施對(duì)需求的刺激就非常有限了。
新政策難助促進(jìn)環(huán)保
此次汽車消費(fèi)稅調(diào)整是以價(jià)格手段抑制大排量車型消費(fèi)、促進(jìn)小排量車型消費(fèi)。而其背后有著更深層的目的，那就是通過(guò)引導(dǎo)汽車消費(fèi)來(lái)達(dá)到環(huán)保減排的目的。國(guó)內(nèi)1L以下車型的生產(chǎn)廠家大都是自主品牌車企，所以此次消費(fèi)稅調(diào)整也有促進(jìn)自主品牌車企發(fā)展的目的。那么，在促進(jìn)環(huán)保減排與自主品牌發(fā)展這兩個(gè)方面，新消費(fèi)稅能起到多大作用？
首先看環(huán)保減排方面。許多人都認(rèn)為，耗油量越大的車型排放量也就越大，所以就越不環(huán)保，實(shí)際上這是一個(gè)悖論。眾所周知，國(guó)際上有專門的汽車排放檢測(cè)指標(biāo)，而不是以汽車排氣量作為衡量標(biāo)準(zhǔn)。這是因?yàn)椋剂侠寐什攀瞧嚺欧怒h(huán)保與否的關(guān)鍵，而決不是汽缸的容積。而這燃料利用率，是取決于車輛發(fā)動(dòng)機(jī)等關(guān)鍵部分的技術(shù)水平。
就目前車市的情況來(lái)看，一般大排量的豪華車型其技術(shù)含量相當(dāng)高，往往世界上最先進(jìn)的造車技術(shù)是首先運(yùn)用到此類車型上。所以擁有先進(jìn)技術(shù)的大排量車型一般燃料利用率極高，其排放則是相對(duì)環(huán)保的。而目前車市上大多數(shù)1L以下的小排量車型，往往技術(shù)簡(jiǎn)單落后，其發(fā)動(dòng)機(jī)構(gòu)造簡(jiǎn)單，燃料利用率低，類似可變氣門等技術(shù)在這些車型上幾乎見(jiàn)不到，所以1L以下車型實(shí)際上大多是相對(duì)不環(huán)保的。這從此類車型一般在排放檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)上名列末尾就可見(jiàn)一斑。
所以說(shuō)，新消費(fèi)稅單單通過(guò)排量的限制來(lái)影響消費(fèi)，從環(huán)保減排的角度來(lái)看，是很難達(dá)到目的的。
再?gòu)摹按龠M(jìn)自主品牌車企發(fā)展”的角度來(lái)看。目前國(guó)內(nèi)車市上1L以下小排量車型的生產(chǎn)廠家，大多是自主品牌車企。但是我們應(yīng)該看到，排量在1L以下的車型在這些車企的產(chǎn)品比重并不高。況且時(shí)下國(guó)內(nèi)大多數(shù)自主品牌車企，都把目光放到1.4-2.0L排量車型的研發(fā)之中，1L以下車型在它們的產(chǎn)品規(guī)劃中的比重很低；反而以?shī)W拓、雪佛蘭SPARK為代表的合資品牌小排量車型市場(chǎng)表現(xiàn)可圈可點(diǎn)。所以，新消費(fèi)稅的調(diào)整給自主品牌小排量車型帶來(lái)的利好比較有限。(姜山）
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