高油價灼燒下的中國汽車業正面臨十字路口，政府主管部門開始伸出調控之手。8月，財政部、國家稅務總局發出第一槍：自9月1日起，調高大排量乘用車的消費稅，降低小排量乘用車的消費稅。業內人士紛紛認為，此舉對于推動小排量乘用車影響甚微！
上海證券報獲悉，有關主管部門已經擬定一系列組合拳，以實現汽車業乃至國內整體的節能環保目標。只等時機合適，主管部門將相繼打出這些組合拳。
當這些具有明顯導向型的政策相繼推出時，中國汽車企業不得不做出抉擇：如何在考慮市場需求的同時，回避政策性風險；從中長期、全球視角來規劃企業的未來發展。
后續政策擇機出臺
汽車消費稅調整方案對外公布后，另兩項與汽車業密切相關的新政也在緊鑼密鼓地擬定中，即新能源汽車的優惠政策和燃油稅方案。
此前，國家發展改革委員會已經啟動了“節能與新能源汽車技術政策研究”項目，目前關于新能源汽車支持政策的征求意見工作已經結束。主管部門正在進一步審核中，一待時機成熟，將出臺新能源汽車的優惠政策。
與汽車消費稅調整方案不同，新能源汽車的優惠政策更多考慮到公交系統使用的車輛。目前，在公交系統中使用的新能源汽車多為客車。而汽車消費稅的調整僅涉及乘用車。
按照此前提出的方案，國家可能選擇兩種方式來補貼新能源汽車消費者：一，新能源汽車售價高于同級別汽油車的部分，國家補貼50%；二，減免新能源汽車的購置稅。
業內人士認為，汽車消費稅新政之所以更多考慮到公交車輛，可能基于兩大理由：其一，公交車輛是中國鼓勵的交通工具，搭乘公交車輛者多為普通市民，如果推行新政，將有利于實施節能環保的目標，且令普通市民受惠；其二，在新能源汽車領域，國產新能源乘用車規模小于客車，新能源汽車的生產、銷售企業多為合資企業，如豐田汽車產的普銳斯。如果在自主品牌新能源乘用車尚未達到一定能力時，就推出力度較大的優惠政策，將令自主品牌處于更為不利的競爭地位。
同濟大學汽車學院院長余卓平教授指出，新能源汽車的發展是國家的重點，上海市也大力推進新能源汽車的發展。目前，新能源汽車已經行駛在上海街頭，普通老百姓已經享受到新能源汽車。如純電動車11路公交車已在上海運行2年，且票價在老百姓可接受的范圍內；科委在2008年重大項目中有一個為“百輛電動汽車的示范”，涉及混合動力的出租車、混合動力的大客車(城市公交車)。
但在新能源乘用車領域中，多數中國汽車企業還處于起步階段。2008年7月，上海通用汽車推出了君越混合動力轎車，這是在2007款君越2.4L自動豪華導航版車基礎上開發而成的。上海通用副總經理孫曉東指出，與非混合動力的車型相比，君越混合動力在燃油經濟性上將有至少25%的提升，綜合油耗比純汽油版下降15%以上，由原百公里油耗9.8升降至8.3升。此外，一汽豐田生產的普銳斯也是少見的國產混合動力轎車。
不過，業內較為看好中國新能源乘用車的發展前景，這主要在于期待政策上的扶持。國家主管部門已經出臺了一系列涉及新能源汽車的具體政策法規：2007年11月1日，實施了《新能源汽車生產準入管理規則》；2007年12月18日，國家發展改革委員會發布《產業結構調整指導目錄(2007年本)》，在國家發改委鼓勵的產業目錄中，包括混合動力汽車等新能源汽車正式列入其中；未來國家將從消費環節、生產環節、稅收政策、優惠政策、審批等各方面，給予新能源汽車以扶持。
在新能源汽車優惠政策之外，有關主管部門也在考慮何時出臺燃油稅政策。國家能源辦公布的《能源法(征求意見稿)》中，涉及了電力、煤炭、石油等多個領域。它明確了石油資源作為一種戰略資源的市場定價原則，從而為燃油稅政策的實施奠定了基礎，這將對以中國汽車業為首的能源消耗產業產生巨大影響。
但經過多方采訪，記者仍無法知曉燃油稅的稅率是多少。因為燃油稅出臺將充分考慮到中國能源戰略、全球油價、中國消費者的承受力等重要因素，故而管理層相當慎重！
“一旦這些組合拳推出，主管部門對于汽車產業的引導也正式從行政管理過渡到引導消費，并最終影響到汽車生產企業的決策。”安信證券汽車分析師孫木子指出，“主管部門正在醞釀的這一系列政策，將發出一個明確的信號，即中國將鼓勵節能汽車或新能源汽車的開發。遵循這一方向的汽車企業，將有可能在未來的競爭中處于有利地位。”
消費稅難“抑大放小”
盡管汽車企業、汽車經銷商以及主管部門都清楚地看到，汽車消費稅的調整旨在抑制大排量，鼓勵生產和消費小排量乘用車，以降低汽油柴油消耗，減少空氣污染，實現國家節能減排的目標，但業內更關注：汽車消費稅調整能多大程度上促進汽車產業格局從“追大”到“求小”？對此，業內存有較大分歧。
中國汽車進出口貿易總公司的專家認為，提高大排量汽車消費稅后，有助于改變現在的進口汽車結構。因為9月1日后，大排量乘用車的消費稅稅率將提高，即排氣量在3.0升以上至4.0升(含4.0升)的乘用車，稅率由15%上調至25%，排氣量在4.0升以上的乘用車，稅率由20%上調至40%。
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