付出和回報的不成比例，迫使地方政府不得不和京滬高鐵展開對弈。
10月31日，京滬高鐵股東初步確定的消息被披露：京滬高速鐵路有限公司注冊資本1100億元人民幣，其中230億元人民幣將由京滬高鐵途經各地方政府分擔，用于拆遷。
正是這230億元的預算，迫使地方政府和京滬高鐵展開了對弈。
拆遷補償梗阻高鐵開工
京滬高鐵受制于拆遷的預想變成現實。截至目前，除河北外，鐵道部與京滬高鐵沿線的其他省市都沒有簽署《征地拆遷實施協議》。
“征地拆遷補償費用和投資方式，是地方政府和京滬高鐵的根本分歧。”
11月7日，京滬高鐵沿線河北省發改委有關人士透露：“由于執行新的土地政策和新的補償標準，230億元根本就不夠用，但是，超過預算的這部分資金，鐵道部不愿意承擔。”
對于地方政府來說，真正的壓力并不是超出的部分資金，而是全部的拆遷資金費用都由地方政府來承擔。
“不管是200億，還是230億，只是鐵道部用于拆遷的預算，而不是鐵道部支付給地方政府的現金。具體的費用，都是由京滬高鐵沿線省市先行支付，再把省市在拆遷中的金額計成股份公司的股份。”上述人士說。
這意味著，京滬高鐵把資金壓力分攤到了地方了。如果超出的拆遷資金不被計入股份的話，地方政府等于無償為股份公司“埋單”。基于此，地方政府要求鐵道部承擔實際拆遷中超出的資金，并不為過。
11月8日，《華夏時報》記者通過河北省發改委了解到，京滬高鐵在河北省內的拆遷費用預算已經由最初6億多元攀升到11億元。“因此，我們在《征地拆遷實施協議》提出以拆遷的實際發生額計算股份。”
一位不愿透露姓名的相關負責人稱。
河北只是一個個案。其它省市則希望在投資方式上有突破。有消息稱，上海、北京、山東、江蘇都提出要以現金直接參股項目公司，由組建后的項目公司負責組織拆遷工作。
天津希望項目公司與其下屬地市區縣簽訂拆遷實施協議；安徽則表示籌集拆遷資金困難，希望鐵道部先行墊付；南京市則提出要在江蘇省之外做獨立股東。
對弈已經進入局中。
或發行債券解融資難題
京滬高鐵回報率的不信任感，是造成地方政府不夠積極的另一個原因。
可靠數據缺乏、專業人員短缺增加了京滬高鐵未來投資收益的不確定性。8%的年收益率不乏質疑。
“鐵路在壟斷之下還長期虧損，京滬高鐵作為一個合資公司能有那么高的回報率？”京滬高鐵沿線某省發改委交通處負責京滬高鐵地方工作的人士對此深為懷疑。
這種懷疑并非沒有道理。據復旦大學教授孫章介紹，京滬高鐵的回報率并非來源于國內，而是參考了日本新干線，“比葫蘆畫瓢”。
但是，隨著三大銀行高調進入，保險資本拼命往里擠時，京滬高鐵沿線各省市也在陸續確定投資人。
11月8日，《華夏時報》記者咨詢各省市發改委獲悉，除山東省還沒有最終確定投資人外，河北省、上海市、安徽省等都確定了投資人代表。河北省確定河北省建設投資有限公司作為其出資代表人；上海市已經指定申鐵投資公司作為上海市出資人代表；安徽省也指定了安徽投資集團作為其出資代表人。
對于投資公司如何解決融資問題，有的稱還沒有確定，有的稱不排除發行債券。
“投資公司本身不只是京滬高鐵一個項目，投資京滬高鐵幾十億，也不是一個小數目，我們不排除同其它投資項目捆綁，發行企業債券。”一家投資公司項目部經理稱。
目前，投資公司融資主要形式有三種，一種是抵押資產融資；一種是以公司形式發行企業債券；一種是向開發銀行做貸款。
2007年，河北省建設投資公司就曾把包括石太客運專線在內的多個項目打包發行18億企業債券。
這18億中，只有5億元是石太客運專線的。相比京滬高鐵項目，體量太小了。未來，京滬高鐵沿線省市極有可能通過發行企業債券進行融資。
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