央視《今日關注》4月18日播出節目“聚焦鐵路第六次提速之二：鐵路提速 不僅僅是提速度”，以下為節目實錄：
2007年4月18號零點，中國鐵路全面實現第六次大提速。提速后，列車最高時速達到250公里，中國鐵路走進“風”時代。提速對國民經濟產生哪些影響？又給百姓生活帶來哪些變化？稍候請看《今日關注》
魯健(主持人)：各位好，歡迎收看《今日關注》。
今天對于中國鐵路的發展來說是一個好日子，因為在今天凌晨的零點鐘，中國鐵路第六次大提速已經正式拉開帷幕。今天做這期節目，我首先請大家看一張歷史照片，這是1978年的時候，當時是10月26號，鄧小平從東京乘坐日本的新干線超特快列車到京都去訪問，是29年前這樣的一個秋天，當時，小平在乘坐新干線鐵路的時候說了一句話，他說“像風一樣快，我們現在很需要跑！”，其實這句話是有很深意味的。因為當時小平同志乘坐新干線的時候對于速度的這個感悟，其實也是開啟了中國的改革開放時代的一個標志，而且也已經被載入了歷史。其實，中國的經濟發展也和鐵路的發展是密切相關的。今天，第六次提速終于正式拉開帷幕，這一次大提速到底能給我們帶來什么，今天我們就請到了兩位嘉賓，一位是鐵道部的副總工程師、運輸局的局長張曙光先生，張局長，您好。
張曙光(鐵道部副總工程師、運輸局局長)：大家好。
主持人：還有一位是北京交通大學運輸學院的教授，紀嘉倫教授，歡迎您。
紀嘉倫(北京交通大學交通運輸學院教授)：您好。
主持人：首先，我們還是一起來回顧一下中國鐵路的六次提速。
(播放短片)
字幕顯示：1997年—2007年，中國鐵路六次大提速：
1997年4月1日第一次提速：睡一覺,就可以從廣州來到北京；
1998年10月1日第二次提速：廣深大提速，鐵路終甩“虧損帽”；
2000年10月21日第三次提速：上海人可以提前一天吃上新疆的哈密瓜；
2001年10月21日第四次提速：合資鐵路公司管轄的鐵路第一次納入了提速范圍；
2004年4月18日第五次提速：“Z”字頭列車開通，夕發朝至一站不停；
2007年4月18日將帶來第六次提速
專家：將由于提速而實現跨區域經濟的經營。
專家：北京人擁有了海河，天津人擁有了天安門。
專家：城市的距離更短，人與人之間的關系更近。
專家：標志著我們國家的鐵路進入了高速時代。
專家：希望中國每一個人在地上都有“飛”的感覺。
專家：火車的票價，飛機的享受。
主持人：我們現在回顧了前六次提速。也有一種說法，其實這六次提速，前五次都是量變，但是這一次有質變的內涵在里面。兩位同意這樣的說法嗎？
張曙光：我贊成。說質變主要是從技術角度來講，因為普通的速度，或者叫普速，和在200、250公里這樣比較高的速度條件下，要解決的技術難題、復雜程度是完全不一樣的，所以它是一個質的區別。
主持人：有質的區別。
紀嘉倫：達到200到250公里也不是一次提速就能達到的，正是一步步的推進，才能保證我們現在絕對的完全。
主持人：所以也可以說質變，或者說有質變的內涵。
紀嘉倫：對，是有質變的內涵，一步一步才達到這一步的。
主持人：現在演播室有這次最關注的動車組模型，也就是200到250公里。動車組有不同的型號，大家可以看看，我現在手上拿的這個是CRH-2型，這是1型，兩位嘉賓面前擺的是5型，5型的這個模型做的多加了兩節車廂，其實都一樣。我們可以看看，它們的機頭是有區別的，我手里拿得2型應該是目前動車組里面線路里跑得最多的。
張曙光：數量比較多的。
主持人：如果1型和2型簡單地比較一下，我們可以看看車頭的區別，有人開玩笑說，傳統的列車是“國”字臉，現在CRH1型已經是有點尖下巴了，已經是比較秀氣了，2型的下巴就更尖了，大家看看，看起來非常的秀氣、漂亮。我手上拿得2型其實是目前動車組線路里跑得最多的。5型的車頭和2型是比較相似的。
張曙光：5型車最大的特點是它是一個高寒車，適合北方運輸，所以這個車在高寒、大雪這樣的條件下可以運行，所這個車的設計是從防寒的角度，從車下防雪的角度來設計的，有一些特殊。
主持人：其它的和2型的都差不多？
張曙光：速度等級、工藝水平應該是一個水平。
主持人：1型看起來，側面的這個門好像更寬一點，整個車體也更寬一點。
張曙光：對，這是1型車的特點。它是一個中短途運輸車，車門寬一些適合于大上大下。
主持人：有點像地鐵了。
張曙光：對，另外它的車內更寬敞，載客量大一些。
主持人：除了1型、2型和5型，據說還有一個3型。3型還沒有生產？
張曙光：3型將是我們2008年在北京到天津城際間，投入時速300到350公里的一個車型，應該說1型、2型、3型、5型構成了我們國家200公里和300公里兩個技術平臺的動車組。
主持人：3型的時速據說能達到300以上。
張曙光：它的設計速度是350公里。
主持人：那也就是說，未來北京到天津，包括以后北京到上海，就是京津線和京滬線的高鐵可能都要用上3型。
張曙光：對，明年國人就可以享受到北京到天津時速300到350公里這樣高速的感覺了。
主持人：明年是實驗階段，還是要實行投入運營？
張曙光：明年奧運會之前，北京到天津這條線將投入運營。
主持人：那明年我們就能體驗到300公里以上，可能是350公里左右，3型的子彈頭列車了？
張曙光：對。
主持人：紀教授，根據您的研究來看，目前我們國家生產的“和諧”號子彈頭列車在國際上處于一個什么樣的水平？
紀嘉倫：應該是世界水平，現在能夠生產這種列車的，有法國、德國、日本，還有加拿大，我們現在也加入這一行列了。
主持人：張局長，能不能給我們介紹一下，這個列車當中有哪些核心技術是我們有自主知識產權的？
張曙光：這個車從核心技術上講有五大體系。第一，集成技術。集成技術是一個高速列車生產當中很關鍵的，就是說你這個國家有沒有能力總體上駕馭這個高速列車。這是第一。第二，車體的設計技術。車體的設計輕量化、密封性，再加上好的空氣動力學的外形。第三，高速轉向架，下面的走行部分，這是第三部分。
主持人：我們看到列車的輪子都已經被包裹起來了。
張曙光：對，這個是在高速條件下如何解決高頻振動，如何解決好輪軌之間的關系，這是核心技術之一。第四是牽引技術。
主持人：以往好像綠皮車應該是有一個動力車廂，然后拉著其它的車廂。
張曙光：那個就是水平比較低的了，這個指示牽引主要是講“交直交”技術，就是交流變成直流，再逆變成交流，驅動電機這樣一套技術。這個是對速度的控制可以做到無機……
主持人：那是不是每一個車廂都可以當成機車？
張曙光：它這個做法是這樣的，比方5型車是五動三拖，有五個動車，三個拖車。
主持人：五個車廂都是動車組，那五個車廂每個車廂都能提供動力。
張曙光：總共是5500千瓦，如果想做到8000千瓦，可能就是六動，或者是七動，這個動力的配置可以根據設計的要求隨意調整。最后一個技術是制動技術。就是高速列車能開起來，還要能按照設計者的意圖，在規定的時間、規定的距離能把車停下來。
主持人：對，要在多短的時間內，比如說從300多公里的時速要迅速地降到200。
張曙光：對，200公里這個高速列車緊急制動的距離大概在1500米左右。這五大技術構成了高速列車的核心技術。我們現在已經完全掌握了200、250公里，甚至300公里高速列車的核心技術。
主持人：可能作為一個普通的觀眾來講，聽起來也是挺自豪的。從鐵路的提速來說，對于國民經濟的發展也會起到一個很大的推動作用，我們接下來通過記者的采訪聽一聽一些專家是怎么說的。
(記者采訪)
記者(魏星)：我們國家每年對于鐵路建設的資金投入有多大？
何邦模(鐵路專家)：從2001年到2004年，用于鐵證基建投資大概是500億左右，2005年是743億，2006年是1553億，今年計劃是2560億，這個增長幅度是很大的。
李群仁(鐵路專家)：這么大的資金投入，不但擴充了路網的規模，而且使鐵路的技術水平得到了很大的提高，使鐵路部門在運輸能力和服務質量兩方面都有了極大的改善。
錢立新(鐵路專家)：國家平均的GDP值超過3000美元，它對運輸的需求就會連續地、急劇地增長，我們國家正處在這么一個階段，所以對交通運輸的需求是急劇的增長。
徐鶴壽(鐵路專家)：通過第六次大提速，能夠使我們客貨運輸的能力大幅度的提高，從而緩解國民經濟和社會發展對鐵路運輸的需要。
記者：具體來說，國民經濟對于鐵路運輸的需求有多大？
雷達(經濟學學者)：就目前的情況而言，中國鐵路的里程數占世界的6%，但是它卻承擔著全球24%的鐵證的運輸任務，這反映出來，實際上我國鐵路運輸業的發展還應該有很大的空間。
主持人：剛才經濟學家雷達所說的，我們的鐵路里程只有全世界的6%，但是承擔著全世界四分之一的貨運量。而且還有一種說法，說中國的鐵路運行圖是全世界最難調度的一個圖，這是為什么呢？
紀嘉倫：從現在看，我們的鐵路是不堪重負，因為國民經濟不斷增長，但是鐵路發展趕不上國民經濟增長的速度，是多年積累下了短缺，大家從春運就可以看出來，擁擠不堪，一票難求，一車難求，現在鐵路已經成為制約國民經濟的一個瓶頸，如果水桶的話它是一個短板。
主持人：一到春運的時候可能這個矛盾就很突出了。另外，從最難調度這個角度來講，是因什么原因嗎？是因為我國的線路比較復雜嗎？
張曙光：對，就是說我們要解決的問題很復雜。外國人由于路網比較發達，一般發達國家的鐵路，客、貨是分線運輸的，所以他們可以在貨運線上專心致志的去搞重載，可以在客運線上專心致志的去搞高速。
主持人：就是客、貨分開。
張曙光：而我們國家，正像紀教授說的那樣，要在一條線上追求貨運的重載、客運的高速，還想把列車的密度做大。為什么呢？因為路網不能滿足國民經濟發展的需求，而鐵路人又想為國民經濟，為中國的老百姓多做一點事情，所以在一條線上要做這么一個復雜的系統就是很難，主要是難在這一點上。
主持人：因為我們的運量實在是太大了。
張曙光：需求很大。
主持人：全世界可能這樣的情況很少。我們可以通過目前全世界范圍內鐵路運行的水平一起來看一看，中國目前到底是處在一個什么樣的水平線上，一起來看看。
(播放短片)
解說：世界各個國家對既有線提速改造提出了目標值：
1985年，歐盟確定的既有線提速改造速度標準為時速160～200公里；
1991年，日本提出在2010年前在窄軌既有線上實現時速200～250公里的運行速度；
1996年，俄羅斯鐵路對既有鐵路旅客列車的最高速度確定為時速200公里；
美國對既有線提速提出了時速145公里、177公里、200公里、240公里四個等級；
法國對繁忙既有干線旅客列車要求最高速度提高到時速200公里。
據不完全統計，截至2006年底，世界鐵路既有線提速改造時速200公里及以上的線路里程約為7946公里。已經有10多個國家鐵路旅客列車的最高運營速度達到了時速200公里。專家分析說，鐵路提速也是世界各國拉動經濟發展的重要手段之一。
主持人：我們前一段時間看過一個新聞，就是法國高鐵實驗的最高時速達到了574.8公里，但是它實際上運行的線路，一般地中海線也就是300公里。如果是明年京津線通了，350公里的話，那么，從速度上來說，我們應該已經屬于世界先進水平了。
張曙光：我們今年的第六次大提速，在既有線上把旅客列車的速度做到200到250公里，這已經是世界水平，也就是世界上既有線提速的最高速度也就如此。我們現在已經掌握了高速鐵證的基礎設施，高速列車、控制系統，包括牽引供電等等一些關鍵技術。所以明年我們在北京到天津這條客運專線上實現300到350公里，技術上和工程上我們現在都能做到，現在正在實施。
主持人：其實速度上已經達到國際水平了。紀教授，如果從整體的鐵路發展水平，它可能還有很多其它的指標，這個和國際水平相比，是處于一個什么樣的態勢？
紀嘉倫：中國鐵路最大的問題就是線路少，總的線路里程太少，密度不夠。另外，網絡形成還有待加強。我們的服務質量、設備水平，除了動車組以外，其它的整體設備水平還有待于提高。
張曙光：恐怕最大的問題、最為突出的問題是路網太少，滿足不了國民經濟發展的要求。
主持人：前六次提速基本上是每隔一到兩年就有一次提速，所以現在可能有很多觀眾已經迫不急待地想知道，第七次提速是不是也會很快到來，比如一兩年以后？
張曙光：應該從兩個方面來講。從技術上來講，既有線可能不存在再提速了，因為我們這一次已經把速度提到頂層了。但是，會不會以后提速的區段再延長一些，再擴大一些……
主持人：還是擴大范圍。
張曙光：對，擴大范圍，這個可能性是有的。
主持人：中國鐵路運力緊張的問題什么時候能夠有所緩解呢？
張曙光：從鐵道部的規劃來講，現在第六次提速達到200到250公里，已經達到世界水分。下一步就是大力推進客運專線和高速鐵路建設。到2010年，對于運輸能力不足的問題會得到極大的緩解。隨著這個發展，到2015年，對國民經濟來說能夠基本適應。到2020年，對國民經濟來說，能夠適度超前，這也是我們夢寐以求的事情。
主持人：我們可以請大家通過一個圖版，來看一看剛才紀教授所說的這幾點，其實就是三個時間點，2010年、2015年和2020年。2010年是極大緩解，可能到2010年的時候，像春運這么緊張的狀態應該能夠得到一定緩解；到2015年的時候是基本適應。這個基本適應指的是到達什么樣的一個情況呢？是不是比如我們現在這種一票難求，還有的時候賣了很多站票，甚至連上座走都很困難，這種情況應該可以消除了。
張曙光：基本適應，至少路網大概要搞到10萬公里以上。客貨分線，在東部的發達地區，在中西部的這些地區，路網能夠比較完善一些，大概是這個情況。
主持人：2020年的時候是適度超前。適度超前指的是一個什么樣的概念？
張曙光：適度超前主要是兩概念，一個是量，路網的數量能夠比國民經濟的需求適度的有一些儲備。第二，技術水平上也有一定的儲備，這兩者都具備了才能叫適度超前。
主持人：其實，鐵路提速以后，有很多的社會學家，包括一些專家，他們其實也提出了各種各樣的問題。接下來，我們可以先通過一個短片來看一看，專家們對鐵路提速都提出了一些什么樣的問題，請兩位嘉賓也在這里解答一下。
(記者采訪)
記者：您覺得提速會帶來哪些新的問題需要我們去解決？
洪大用(社會學學者)：我關心的就是速度的提高，在對一部分人產生很多好處的同時，它可能也會造成一種速度的鴻溝，但是速度鴻溝這個詞不一定很準確，意思就是說我們現在的提速基本上建立在減少進停站的基礎上的，原來一些人可能比較方便的在小站進行乘車，現在他可能只能選擇慢車。
雷達(經濟學學者)：可能會出現的最大問題就是，我不希望用新的這種服務項目去替代老的、傳統的交通運輸當中的一些服務性的項目，因為中國的社會是一個多元需求的社會。
主持人：剛才我們聽到這兩位專家提到的兩個問題，一個問題就是對于一些交通相對不太發達的地區，他們只能選擇慢車，或者只能選擇不是黃金時段的車，他們可能享受不到列車提速帶來的直接好處。還有一位嘉賓談到，不能把這種高端的服務完全取代傳統的交通運輸項目，其實兩位專家談到的都是一個公平的問題。
張曙光：第一個問題是個取舍的問題，就是在現在路網不能滿足國民經濟的發展和老百姓需求這樣的一個基本條件下如何取舍。我們現在做得就是在既有線上最大限度地去滿足人們的需求，滿足國際經濟的發展，所以必然會對一些小站或者一些支線做一些犧牲，保證大干線上的運量能滿足大多數的需要，這是一個取舍的問題。怎么解決？發展路網。這樣的話才可以兼顧各方的需求。所以解決這個問題的根本出路在于加快鐵路的建設，優化鐵路的路網。
主持人：而且現在從多元的服務提供來說，目前應該能夠做到。
張曙光：現在我們實際上也是多元的，這次我們開行了動車組，但是我們原來的藍皮車、紅皮車、綠皮車這三個等級一列車也沒有減少，不但沒有減少，我們還做了開行方案的加大。同時，請廣大旅客注意，我們在綠皮車上近幾年大概花了十幾個億，對7500輛綠皮車做了翻新改造，這一部分翻新改造的費用完全自己消化，一分錢也沒有漲，這部分車主要是為什么呢？為最基礎的民工、農民，還有工薪階層做得服務，所以仍然是一個多元化的，多種運輸產品的優化方案。
主持人：因為畢竟對于大多數的中國老百姓來說，可能他們覺得動車組的價格還是有點高，他們還是寧愿選擇其它的車型。
紀嘉倫：從另一個角度看，我們現在積極謀求，建立一個現代綜合交通運輸系統，各種交通工具，鐵路、公路、水運、航空各自發揮優勢。比如說個別小站，鐵路不停車了，那公路應該進行彌補，就是讓人們乘坐公車到大站去上車，各自發揮自己的優勢。
主持人：就是一個立體的交通體系。
紀嘉倫：對，立體的交通體系。
張曙光：綜合交通體系。
主持人：而且從大的范圍來講，其實鐵路提速也會帶動一些經濟落后地區的經濟發展，這樣反過來想，其實對當地的百姓也是有好處的。
張曙光：對。
主持人：另外，我們再來看看公共管理方面的一些專家又提出了什么樣的問題。
(記者采訪)
孫柏英(公共管理學學者)：我想第六次提速對人們的生活會有很大的改變，但是也有些問題，它可能加大了人們流動的頻率，因此會導致，比如說火車日程的安排，也就是說朝發夕至，夕發朝至。如果比較密集的話，可能瞬間在一些核心的或者一些樞紐性的城市會帶來新的一些擁擠。因為我想提速以后，因為有D字頭的新型的服務出現，這個服務是非常好的，我個人認為它是多樣化和差異化的服務，能夠給很多公眾提供一個新的服務平臺，但是涉及到一些價格問題，還是希望能夠讓老百姓去知情，能夠跟老百姓溝通。
主持人：剛才專家提出來一個價格問題，最近好像對，尤其是D字頭客車的價格問題，大家可能也比較希望了解更多的內容。G字頭的車票價格有沒有可能下降？
張曙光：首先，這一次D字頭客車的計價標準，我們依據的是1997年國家計委批復鐵道部的軟座一等車、二等車的計價標準，這是十年前國家計委批的一個標準。十年了，我們一分錢也沒有漲，還是按照這個標準。應該說，計價的依據或者計價的水平并不高，之所以有一部分旅客會感覺到有一些差異，主要是和現在的一些運輸產品做比較，特別是和鐵路的綠皮車、紅皮車做比較。這個問題從兩方面來回答，一個，鐵路的票價確實沒有增加；第二，鐵路提供的產品仍然是一個多元化的；第三，鐵路也需要在這種多元化的產品結構當中來發展自己，這樣才有能力向社會提供更多的、更好的服務產品。
紀嘉倫：另外，從經濟來看，隨著我們國民經濟的發展，人民收入的增加，逐漸會接受這種價格的，過幾年再看，這個價格并不高。
張曙光：這兩天我注意旅客或者有些網上反映，對這個票價大多數地區還是接受的。
主持人：有些個別線路可能也根據市場略有下幅。
張曙光：鐵路局可以在一定的時候，依據一定的政策做一些調整，可以按照市場規律做一些彈性的變化。
主持人：因為網上對于這個問題也比較關注，甚至有的網友說，像國外有一些高鐵是挺質優價廉的。據說還舉了一個例子，講了一個故事，說好像英國有一個站，每天就有那一名乘客，但這個線路也沒有取消，每天還是在跑。
紀嘉倫：如果這是真實的，我想它的運能是非常富裕的，平時沒有多少貨物列車、旅客列車，就是客戶運輸需求沒有這么旺盛，像中國這么旺盛的運輸需求，如果為了個別的旅客上車我們去停車，大多數人都等待他，使我們旅客運輸的速度減慢，貨物運輸速度減慢，這是社會整體上不能接受的。
主持人：最后一個問題，也是很多朋友們關心的問題，列車本身的安全性應該沒有什么問題吧？
張曙光：應該肯定地講，安全性是有很大保障的。在一段時間內我們也做過介紹，它的安全性主要有三部分來構成。第一，設備本身必須要有科學的、大量的實驗來做驗證。第二，必須要有一套管理。第三，我們人員的素質要能適應要求。在這方面鐵路做了大量的工作，我認為旅客是可以放心的。
主持人：好，我們今天聽完兩位嘉賓的話，應該可以安安心心、踏踏實實地坐著這次提速以后的列車，過一個愉快的“五一”長假了。非常感謝兩位能夠來到演播室參與我們的節目。
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