中國運-10型運輸機 [資料]
中國“新舟-60支線客機 [資料]
中國曾經組裝過兩架MD-90客機 [資料]
中國立項造大飛機的消息自今年1月以來，一直在海內外媒體上被說來說去。對很多國家，研制大飛機是個令人生畏的任務，敢做這件事，需要相當雄厚的實力與決心。中國政府網3月18日說，溫家寶主持召開國務院常務會議，原則批準研制大型飛機正式立項，同意組建大型客機股份公司，并說研制大型飛機是中國作出的“重大戰略決策”，也是全國人民“多年的愿望”。中國政府近年來說話謹慎，公布的所有經濟計劃幾乎都兌現了，不像很多外國政府那樣經常放空炮，因此18日的消息很有權威性。世界普遍認為中國的這一決定是嚴肅的。英國《金融時報》19日寫道，中國從未掩飾自己想在航空航天工業中成為一支主要力量的雄心，并認為中國此舉對美國波音和歐洲空客在國際大型客機市場的霸主地位發起了“正面挑戰”。但也有西方專家認為中國實現這一目標需要幾十年的時間。美國《航空與空間技術周刊》稱，中國必須面對技術、商業和政策三方面的挑戰。
大型民用飛機起碼有100個座位
多大的飛機才算是大型飛機呢？中國航空工業發展研究中心李廣義研究員向《環球時報》記者解釋說，大型飛機主要分為大型民用運輸機和大型軍用運輸機。民用大飛機起碼有100個座位，一次飛行的航程在3000公里以上，軍用大飛機的起飛重量一般超過100噸。目前，民用航空運輸90％以上都是由大型民用飛機完成的。離開大飛機，一個國家的現代民航就無從談起，軍事上的戰略打擊力量也就不完整。大飛機經過改裝，可以變成預警機、空中加油機、海上巡邏機等。如美軍的E-3預警機就是由波音707客機改裝而成，日本的KC-767空中加油機是用波音767客機改成的。
大飛機“中國制造”不再是夢
在現代制造業的產業鏈中，大飛機無可爭辯地處在頂端，因此生產大飛機，是中國在經過幾十年的準備和積累后，向現代化發起的一次真正沖鋒。李廣義說，大型客機的零部件數量是以百萬計數的，據說波音747-400客機有600萬個零部件，而汽車的零部件數量只是以萬計的。研制大飛機，需要解決的問題何止千百萬。從材料上來說，飛機再也不是原來的鋁合金等傳統材料了，波音787用的復合材料達到50％，空客A350客機的復合材料預計達到52％。說白了，復合材料使飛機“塑料化”了。一旦我國大飛機需要這些復合材料，就有了強大的市場需求，就會有技術攻關。有了這些材料，我們可以很容易運用到汽車等其他領域。實際上，現在汽車行業許多技術就是從航空業轉移過去的。再從制造業上來看，中國是個制造大國，大飛機飛行時間長，對機體“抗疲勞”的要求就非常高，對安全性、舒適性的要求也高，生產過程中需要激光焊接等先進技術，這對提高中國制造工藝水平，促進作用非常大。俄羅斯《觀點報》也認為，這一計劃的實施將有助于帶動中國的科技發展，增強中國的國際競爭力。
李廣義坦言，我國航空工業已經建立了50多年，已經形成了比較完整的科學技術研究和產業體系，我軍90％的航空武器裝備，都是我國自己提供的，從整體上看，我國航空工業在世界范圍內處于中等水平，從世界范圍來看，美國是超級航空強國，其他的航空強國包括俄羅斯、英國、法國、德國。
中國有龐大的運輸潛力
據世界主要飛機制造商和研究機構預測，在未來20年里，全球新交付的大中型噴氣飛機約為2.2萬架，到2025年底，全球將有2.7萬架大中型噴氣飛機在各條航線上飛行。而中國肯定是全球增長最快的航空市場。中國航空工業發展研究中心王柏學研究員說，到2005年底，中國客機為832架。從世界范圍來看，這個規模并不算大。但中國鐵路春運令世界驚訝的乘客群，預示了中國的天空也將有一個十分繁忙的未來。未來20年，中國需要補充各種類型的民用客機3110架，其中大型噴氣客機2232架，約占全球份額的15％。俄羅斯《商報》在題為“中國準備沖向天空”的文章中說，中國擁有龐大的空中運輸潛力。文章引述俄經濟學家的話說：“中國航空運輸業不斷增長，特別是在民航領域，2005年已輸送旅客近億人次，未來10年，中國每年客運量平均將增長12％，到2010年中國民航運送量將達1.75億人次。而到2030年，這一數字將是目前的6倍。這樣中國就需要購買大量的客機。”目前波音和空客公司在中國市場已展開激烈競爭，雙方紛紛在中國設廠。目前中國為這兩家公司生產的部件每年價值高達2億美元。
從目前的全球客機訂貨來看，2005年，全球客機訂貨2482架，其中大中型飛機2410架，連巴西航空工業公司都拿到了14架的訂單。2005年全球僅交貨668架大飛機，中國自身需要購買的大飛機數量足以讓波音、空客生產好幾年。一旦中國能生產出大飛機，國內市場的巨大需求將給國內大飛機廠商吃一顆定心丸。
對波音、空客形成挑戰？
各國媒體在評述中國這一舉措時，幾乎毫無例外地提到了對波音、空客的沖擊。《印度日報》的文章說，中國拒絕波音和空中客車的壟斷，自給自足和為自己的技術感到驕傲將成為下一個100年的主旋律。美聯社報道說，這個“雄心勃勃”的目標反映出，在中國成功開發出自己的商用客機ARJ－21后，中國官員和國營航空工業的信心正在增強。
美國波音公司首席執行官接受德國《明鏡》周刊采訪時說，中國在未來將對波音形成威脅。美國《西雅圖時報》說，空客首席運營官12日也發出了同樣的感慨。14日，世界最大的民用飛機租賃公司之一國際租賃金融公司首席執行官史蒂文·烏德沃爾哈齊說，“是什么讓你們認為波音和空客將會是這場游戲中僅有的兩個幸存者？”他認為在15年內，波音和空客將面臨來自中國、俄羅斯和日本的激烈競爭，中國在這3個潛在競爭對手中排第一。中國有巨大的財力、極高的技術能力，還有巨大的本土市場，對周邊地區也擁有極大的影響力。
美國《基督教科學箴言報》問了另外一個問題：“中國蓄勢待發要縮小技術鴻溝嗎？”報道說，當國際大公司在全世界擴展生意時，中國有可能借機在“價值鏈”上爬升，生產更多先進的產品，讓美國、歐洲工人的生活水平停滯不前。中美在許多方面的技術差距在縮小，因為世界大公司都在中國生產其最好的產品。
但也有西方專家認為，中國要想在飛機制造業中成為能與波音和空中客車相匹敵的競爭對手，至少還要幾十年時間。即使大飛機被研制出來，短期內也很難投入正式運營。
還有很長的路要走
“空客用了20年才與波音公司比肩”，路透社的報道援引中國業內人士的話說，“中國恐怕還有更長的路要走”。美國《航空與空間技術周刊》認為，中國如果想建造寬體客機，必須面對技術、商業和政策三方面的挑戰。中國航空工業第一和第二集團公司為西方的飛機制造商生產部件許多年，在這方面有豐富經驗，但中國民用飛機制造業尚不具備維持一整條生產線的能力。在飛機設計方面，中國公司參加了波音787的部分設計工作，獲得了深入了解碳纖技術的可能，但復制這方面的生產線以及更精密部件的設計能力尚欠缺。中國公司如果得不到政府的巨大資助，不可能提高自己的能力；但如果政府提供資助，美國將提出異議，因為這違反了關于自由貿易的承諾。此外，還要有足夠的資金源源不斷地流入。最后一個挑戰是，中國能否成為可信賴的供應商。“上世紀90年代，俄羅斯航空公司的售后服務至今還給許多外國航空公司留下糟糕的印象。”
德國《世界報》說，從技術角度上看，中國在2020年達到開發生產大型飛機的水平是可行的。中國從西方獲得了制造飛機子系統所需的技術，也有先進的設計能力，更何況中國有廉價勞動力和現代化的生產線。
俄羅斯《觀點報》說，與美國、歐盟和俄羅斯相比，中國起點低。由于歐美等國對中國實施技術封鎖政策，中國很難從它們那里獲得相關技術，中國可以先借鑒俄羅斯的經驗，在此領域與俄進行合作。俄航空專家指出，從技術角度看，中國已擁有制造大型火箭、載人飛船和人造衛星的能力，完全有能力生產出擁有自主產權的大型飛機。中國目前的優勢在于：龐大的市場需求和國家的大力支持。實現這一計劃只是個時間問題。(《環球時報》)
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