1月14日，本報記者從中航集團內部獲悉，中航集團已經組成戰略小組，制定與東方航空(東方航空下簡稱"東航")的合作方案，并將于本月18日前后正式提出。
因近期中航有限介入東新合作一案，中國民航業再次傳出了"二次重組"的聲音。
"在’打造民航強國’的思路下，民航總局代局長李家祥明確提出打造本土強大的航空樞紐、航空公司及機場的發展戰略，也暗示著國內民航業包括航空公司等在內的二次重組山雨欲來。"一位民航業內部人士向本報記者透露。
中航內部人士接受本報記者采訪時指出，在國內二次重組后，三大集團將會重新進行戰略定位，這會解決若任意兩方聯合將削弱第三方的局面。言下之意，中航有限入股東航一事勢在必行，國內三大航二次重組已提上日程表。
根據民航總局的數據，1-11月，全行業累計實現主營業務收入2418億元，利潤總額170億元，比2006年同期增加74%。
據悉，170億元利潤總額包括航空公司、機場，及其它相關行業，其中來自航空公司利潤總額約有100億元。而據本報自民航業內部獲悉的數據，2007年三大航空集團均實現贏利。中航集團的利潤總額約為50多億元，南航集團的利潤總額約為近30億元，東航集團利潤總額約為17億元。
重組路徑之爭
"從三大航贏利原因來看，受高油價影響，除了中航主營業務增長較大之外，其它公司都來自人民幣升值帶來的匯兌收益。"一位民航業內人士分析，與國際巨頭相比，三大集團實力還很薄弱，贏利水平不高，亟待提高整體競爭力。
伴隨著中國由"民航大國"向"民航強國"轉型，上述人士表示，在中航、新航爭奪東航的中中、中外混合重組案例上，表面上是東航心儀新航、中航攪婚，而后中航欲拋繡球、暫遭東航冷遇的故事。其實背后折射的，是中國民航業未來發展路線的爭議，
自力更生還是引進外資?中國民航大學臨空經濟研究所所長曹允春1月14日接受本報記者采訪時指出，在"開放天空"的國際化趨勢下，如果是為了應對國際競爭，打造國際上優秀的本土航空公司，就值得探討二次重組的路如何走。
曹允春表示，如果不引入外資，依靠自身或國內聯合的能否提高自身的核心競爭力。從國航2002年重組至今擺脫困境的道路來看，自力更生的道路并非不能嘗試。"外資的先進理念能否被中國公司很好內化?外航追求利潤最大化，中國與其戰略聯盟過程中遇到競爭，能否擁有自主權，這些都值得探討"。
然而東航認為，二次重組不可能發生，三大航的格局暫時不會改變。
東航內部人士對本報記者表示，有三大理由，不應使三大航的格局發生改變。"首先，民航作為服務業應以競爭為主，消費者應該有更多選擇。其次是航權問題，根據國際航線對等原則，如果對方有三個航空公司飛此航線，我們必須也有三個公司對飛。若國內只有一家公司無法實現對等。最后在外交上，我們三大公司采購飛機和一家公司在價格、談判上也是不同的。
也有業內人士擔心，若新航入股東航成功，中國國航(000611.SZ，0753.HK，下簡稱"國航")地位將受威脅，特別是在三大航中，國航的國際航線最多也最強。但若中航有限入股東航成功，將加強北京和上海的樞紐地位，但也可能削弱三大航中的南方航空(600029.SH，1055.HK，下簡稱"南航")在廣州的樞紐地位。此前國泰與國航交叉持股已造成南航廣州樞紐的邊緣化。
中航集團的人士則表示，中國民航業的目標是做強做大，不是為內部競爭。"我們希望能與東航進行業務合作，包括財務參股和其它合作。我們提出的將是一攬子的多贏協議，既能幫東航做大做強，更能對消費者、東航員工、股東有利。"
對于國航、東航聯合有可能削弱南航廣州樞紐問題，中航內部人士指出，在國內二次重組后，三大集團將會重新進行戰略定位，這會解決若任意兩方聯合將削弱第三方的局面。
東航內部人士于1月13日曾表示，在未接到中航正式方案前，希望幾方都能冷靜地坐下來思考。該人士強調，"東航、新航談合作是兩年以前，早于國內民航業醞釀二次重組的時間。無論怎樣，我們與新航的合作肯定會走下去。行業重組趨勢雖然是合久必分，分久必合，但合作基礎須是企業自愿，不能’拉郎配’。其次還需要走政府審批程序"。
對于國內二次重組的格局，曹允春分析，一家獨大的可能性不大，最有可能的是重組為兩大航空集團。從航線網絡上，除了三大集團，還有地方航空公司及民營航空公司運營，重組并不構成壟斷。此外，二次重組單純依靠市場手段不夠，需要借助市場和政府調控的雙重作用實現。
首次重組之鑒
由于三大航在第一次重組的路徑不同，導致了發展思路、戰略不同。
2002年，國務院<民航體制改革方案>出臺，中國民航業第一次重組。九大公司整合為三大集團，也就是目前的中航、東航和南航。彼時，國航收歸了中國航空總公司和西南航，2003年新國航成為業內最早完成實質性一體化的公司。東航納入了云南航和西北航，但被認為"一體化效果并不良好"。
東航將第一次重組出現的問題歸納為路徑及資源稟賦問題。
東航內部人士表示，1997年東航在國內三大航中最早上市，上市的凈資產有70億元。但是在2002年第一次重組中不成功，甚至背上了債務，西北航的負債率非常高，所以對國內航空業重組有切膚之痛。
"我們和國航第一次重組路徑不同，國航第一次重組是成功的。所以我們希望這次重組引進外資。東航和南航都是先上市后重組，只有國航是先重組后上市，而且資源較好"。
曹允春透露，2002年國航收購的兩家公司里，國航主要在香港以投資金融為主，西南航業績在九大公司中的基礎確實很好。但是東航收購的云南航最初航線資源也很好，一些云南當地的熱門航線只允許云南航和新華航飛。后來當地市場放開，云南航受到諸多航空公司競爭壓力而市場萎縮。
業內人士指出，東航問題在于分公司獨立運作，各利潤中心分散資源，未能很好整合。
2002年，國航、東航、南航的凈資產分別是67億元、66億元、68億元，資源水平相差并不大。
而根據東航透露的2006年數據，國航凈資產約300億、東航凈資產約30億、南航凈資產約100多億。
相隔四、五年，三大集團業績差距顯著，值得深思。業內人士分析，三大航都曾出現內部高管問題、都曾有過虧損問題，導致差距的原因是戰略問題。
在二次重組過程中，由于目前所處的角度不同，導致兩大集團的思路也不同。
上述投行人士認為，東航目前壓力來自財務危機和自身生存，而國航的競爭壓力則來自國際競爭。
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