記者日前從住房城鄉建設部城市交通工程技術中心獲悉，自2000年以來，我國城市道路與公共交通投資累計超過2萬億元，但仍無法遏制城市交通擁堵的蔓延。
是什么原因造成城市交通擁堵，交通擁堵收費是否可行，改善擁堵的治本之策在哪里，成為社會關注的熱點。
“出行汽車化”是主因
記者在采訪中了解到，交通需求猛增，交通供給受限，再加上居民出行結構小汽車化是造成城市交通擁堵的主要原因。
住房城鄉建設部城市交通工程技術中心副主任、高級工程師馬林說，城鎮化和機動化的雙重作用使得城市交通需求猛增。
目前，我國已進入城鎮化的高速發展時期。數據顯示，2009年底城鎮化水平達到46.59%，城鎮人口6.2186億。而到2020年，將有50%的人口居住在城市。
與快速城鎮化同時出現的還有快速的城市交通機動化，我國城市交通的機動化在很大程度上表現為小汽車化，2008年我國私人轎車占民用轎車的比例高達80%。以小汽車快速增長為核心的機動化發展趨勢，給應對城市交通擁堵帶來了極大的挑戰。
一方面是需求猛增，另一方面是城市交通供給受到資源條件的嚴格限制——在滿足城市其他功能用地的情況下，人均道路用地只能維持在12～15平方米，城市道路交通設施供給的增長空間已經不大。
值得注意的是，居民出行結構小汽車化加劇了交通供需矛盾。北京、上海、廣州、成都、深圳等特大城市，小汽車出行比例不斷上升，北京已超過30%，而公共交通出行比例大多在20%左右。
馬林說：“快速增長的小汽車出行需求，導致了道路交通供需矛盾進一步激化，城市交通擁堵成為一種常態，城市中心城區尤為突出。”
收交通擁堵費可行嗎
為了解決城市擁堵問題，不少城市的道路不斷擴大，然而路修得多，并沒有改變道路擁堵的現狀。
在這種情況下，專家認為，交通需求管理作為解決城市交通擁堵問題的重要措施勢在必行。其中，大力發展公共交通是交通需求管理的核心舉措。
然而，發展公共交通需要一定時間，為了加快城市交通發展模式的轉變，也為公共交通發展贏得一定的時間，專家建議在一定階段內，對城市道路交通這種準公共產品采用經濟辦法進行交通需求管理，如提高城市中心區的停車收費、實行擁堵收費等。
據住房城鄉建設部城市交通工程技術中心副主任、高級工程師趙杰介紹，英國倫敦，美國的圣迭戈、加利福尼亞州，新加坡等都通過收取包括道路擁堵費在內的一些經濟手段來緩解交通擁堵現狀，取得不錯的效果。
不可否認的是，交通擁堵收費是一項政策性非常強的交通需求管理措施，這項措施的實施涉及資源使用及不同群體利益的重新分配。
馬林認為，確定合理的收費定價和費率，是實施交通擁堵收費并取得較好效果的核心，過高的價格會導致交通量大幅度降低，降低收費區域的吸引力，使收費區域喪失活力，而過低的價格又不能起到調節交通需求的作用。因此，要以交通成本測算為基礎確定收費價格。同時要兼顧收費區域內居民的交通出行需要，在費率上制定優惠或減免措施。
此外，專家還表示，實施交通擁堵收費會帶來交通需求在空間和時間上的變化，為了適應這種變化，需要在公交系統、停車系統和換乘系統等方面完善設施建設。包括：疏通收費區域外圍的替代性道路，方便過境交通的繞行；完善公交網絡，增加供給能力，滿足擁堵收費實施后原有的和新增加的公交出行需求；調整停車系統和換乘樞紐的布設，方便居民采用停車換乘方式進入擁堵收費區域。
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