港珠澳大橋15日動工 使用壽命120年 可抗8級地震
港珠澳大橋15日動工 13只股票面臨重磅利好(附股)
預算總投資超過720億元，預計總工期約6年
南方日報訊(記者/景小華實習生/楊鴿) 記者昨天從港珠澳大橋前期工作協調小組辦公室獲悉，港珠澳大橋動工儀式將在本月15日舉行。
前期工作歷時6年
香港特別行政區官方網站發布的新聞顯示，行政長官曾蔭權將在12月15日前往珠海市，出席港珠澳大橋動工儀式。而澳門特別行政區官網發布新聞中也表示，港珠澳大橋珠澳口岸人工島填海工程開工儀式將于本月15日上午舉行，澳門特別行政區行政長官將出席作主禮嘉賓，出席觀禮的還有中央駐澳機關代表、澳區全國人大代表、澳區全國政協委員、行政會委員、政府官員以及業界代表等。
港珠澳大橋項目前期工作歷時6年，國務院總理溫家寶在今年10月28日主持召開國務院常務會議上正式批準了港珠澳大橋工程可行性研究報告，并在中外記者見面會上表示，港珠澳大橋“年內一定開工”，這為醞釀25年之久的首個連通粵港澳三地的通道定下基調。
預算總投資超過720億元的港珠澳大橋，預計總工期約6年。本月15日動工儀式將標志著港珠澳大橋項目進入正式實施階段。大橋采用橋隧組合方式，大橋建成后，建成后珠海至香港的車程將由目前的3個半小時縮短至半小時，港澳兩地經由陸路的往來車程將由現時的3小時縮短至1小時以內。
采用最高建設標準
港珠澳大橋跨越珠江口伶仃洋海域，是連接香港、珠海及澳門的大型跨海通道，工程建設內容包括:港珠澳大橋主體工程、香港口岸、珠海口岸、澳門口岸、香港接線以及珠海接線。大橋主體工程采用橋隧組合方式，大橋主體工程全長約29.6公里，海底隧道長約6余公里。
大橋還將建設景觀工程，擬設白海豚觀賞區和海上觀景平臺。大橋將采用最高建設標準，抗震達8度(地震烈度)，能抗16級臺風，設計使用壽命120年。
廣東省交通運輸廳上月底已在珠海市組織召開了港珠澳大橋主體工程初步設計預審查會議。評審同意初步設計提出的路線方案并原則同意采用設計提出的沉管隧道方案、隧道縱向通風+重點排煙方案、東、西人工島島形及總體布置方案、管理體制和運營、養護管理方案及站(區、點)設置等方案。評審認為路線方案(“香港散石灣—珠海拱北/澳門明珠”橋隧組合線位方案)基本合理。
據透露，港珠澳大橋往珠海方向通過隧道穿越拱北建成區域，最先將與規劃建設中的京港澳高速廣珠西線相連，再通過延長線接駁，將與珠海境內現有的京珠高速、西部沿海高速、江珠高速，規劃建設中的機場高速、高欄港高速等一系列干道連通，直貫整個珠江西岸地區乃至泛珠三角區域。有關負責人分析，這座快速通道的建成對香港、澳門、珠海三地經濟社會一體化意義深遠。
釋疑
臺風多鹽度高，建設難度超過杭州灣大橋
參與港珠澳大橋設計的專家此前接受記者專訪時表示，與世界上最長的跨海大橋杭州灣大橋相比，港珠澳大橋雖然潮汐落差較小，但所在海域臺風更多，平均一年接近兩次，去年更高達9次，對海上工程影響不小，按照設計，港珠澳大橋能抗擊每秒51米的風速，這相當于最大風力16級，抗擊臺風的要求也較杭州灣大橋為高。
港珠澳大橋水域海水鹽度在28‰—31‰間，而較杭州灣大橋水域鹽度高，因此海水對港珠澳大橋的腐蝕程度要更高。杭州灣大橋因未經過主航道，因此只要求能通航3000噸級船舶，航道大橋跨距寬450米，而港珠澳大橋經過世界上最繁忙的水域之一———外伶仃洋，因此通航能力要求能達到30萬噸，航道跨距達到了4100米，為了便于船只通行，不得不以隧道方式設計。
設計壽命120年，須盡快突破材料難關
目前國內常規大橋的平均壽命為50—60年，杭州灣大橋100年的基準期已經達到了極限，這對使用材料、設計方案和施工方式都提出了挑戰，就材料而言，必須考慮使用防銹能力更強的不銹鋼。
專家介紹，大橋的壽命與海水中的氯離子等到達混凝土內的鋼架結構時間有關，為了防止過快滲透，將需要用抗氯性更強的混凝土，但又要防止隨之而來的混凝土易裂的問題，專家要在兩者之間找到平衡點。
此外，也可以通過在混凝土里加阻銹劑等防蝕材料，還可以在鋼筋或者不銹鋼的金屬表面涂環氧層，或者將之鍍鋅，而用造價是普通鋼筋八倍的防銹鋼筋也是辦法之一。目前港珠澳大橋正在與國內的鋼鐵廠研究方案，力爭盡快突破材料的難關。
隧道中間每隔90米會有逃生通道
隧道造價約是大橋的3倍，但考慮到通航需要，港珠澳大橋不得不采取6公里的隧道方案。海底隧道寬44米，高10米，中間設有通風管，而每隔90米就會有一個互通的逃生通道。
海底隧道要面臨沉船、拖錨的影響，海水沖刷也會使隧道底面臨被掏空的困難。“機電系統是最大難題”，專家介紹，如何照明、通風?如何應對火災?英法海底隧道就曾遭遇火災襲擊。為了應對通風問題，在隧道內部將安裝通風管；而隧道本身的結構設計和材料選擇方面也考慮到防御火災的侵害。對于屆時不得不需要經過港珠澳大橋運輸的危險品，有關方面考慮采取警車護送等特殊方式對待。
救援力量幾分鐘即可抵達事故現場
專家表示，屆時在橋面的內地部分，車輛將靠右行駛，待到香港口岸后再通過地標來轉換駕駛道，靠左行駛。此外，在大橋上將設置人工救援設備，橋上若發生交通事故，救援力量5—7分鐘即可抵達，在隧道內，救援抵達時限被要求在3分鐘內。在人工島和口岸一帶，也都有專業救援設備候命。防止撞擊也被列入大橋重要考量因素之一，大橋被要求“大撞不倒，中撞可修”，而人工島附近水域設置了人工淺灘，使巨輪無法靠上，可防30萬噸的巨輪碰擊。
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單“Y”設計方案
港珠澳大橋最早在25年前由香港合和集團主席胡應湘提出，此后陸續出臺港珠澳大橋的設計方案不下十幾種。而在放棄的方案中，把港澳、深圳、珠海四地連通的雙“Y”字方案和公路鐵路橋“二合一”的方案曾廣受支持，但最終被舍棄，港珠澳大橋最后選定了單“Y”字方案。
中山大學港澳珠江三角洲研究中心教授鄭天祥此前接受記者專訪時介紹，雙“Y”字方案被放棄，就意味著在建連通粵港澳的大橋之外，珠三角東西兩岸必須另建一座跨江通道———深(圳)中(山)通道，才能緩和兩岸運力飽和的困境。為了解決珠江三角洲地區東岸和西岸間的連接通道不夠的問題，深(圳)中(山)通道已被列入《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要》，《綱要》中明確表示，將重點建設中山至深圳跨珠江口通道等工程。省交通廳負責人日前接受記者采訪時透露，深圳至中山過江通道已經開展了建設的前期工作。
大事記
1983年，香港商人胡應湘先生率先提出興建連接香港與珠海的跨境大橋。1987年珠海市委、市政府開始醞釀開辟珠港跨海通道。
1992年3月正式開展預可行性研究。
2003年7月底國家發改委論證報告完成，確定興建港珠澳大橋。
2005年初確定單Y橋形和港珠澳三地落腳點。
2008年12月工可報告通過專家初審并上報國家發改委。
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