海運費暴漲
一石二鳥的合圍
“每次鐵礦石談判前，海運費都會上漲，海運費也已經成為鐵礦石談判的籌碼了。”長江證券分析師吳云英說，“今年5月以來，隨著鐵礦石談判的不斷升溫，巴西、澳洲至中國的海運費均已出現暴漲。”
根據最新的航運統計數據，2009年6月2日，巴西至中國的海運費為45美元/噸，而5月1日的運費為18.728美元/噸，一個月漲幅達到140%以上。同樣，6月2日，西澳至中國的海運費為20.414美元/噸，較5月1日7.172美元/噸的海運費，一個月上漲幅度高達184%。
一位不愿具名的鐵礦石分析師認為，力拓與必和必拓開始合圍淡水河谷，防止中國與其結盟。主要措施就是拉高海運費，放大淡水河谷海運距離長的劣勢。截至6月2日的15個交易日內，巴西至中國的海運費漲幅高達一倍多，而巴西、澳洲至中國的海運費價差從10美元/噸被拉大至25美元/噸。從到岸價來講，這意味澳礦將比巴西礦增加25美元的戰略優勢。對中方來說，澳礦毫無疑問會成為首選的礦石原料。
招商證券分析師羅雄指出了鐵礦石談判前海運費上漲的邏輯，在鐵礦石談判前，礦企一般都會期租干散貨船，不斷拉抬海運費，造成運力緊張局面，同時也造成鐵礦石需求旺盛的景象。
中國證券報記者注意到，隨著近期海運費暴漲，鐵礦石現貨價走高。更多的民營鋼廠開始謹慎采購。邯鄲地區一家鋼廠的采購經理告訴中國證券報記者：“我們在60美元/噸的時候，采購了2個月的用量，差不多300萬噸的礦。現在價格漲到70美元/噸。整個6月，我們都不準備買礦了。”
唐山天柱集團總經理助理劉巍也向記者表示，目前公司有三船貨在路上，是65美元/噸采購的。依目前的價位，公司不打算買礦。他也擔心，中方與外礦的談判價格過高，給公司帶來成本風險。
一位鋼鐵行業資深人士分析認為，近期，現貨礦價格不敢漲得太多，會降低中小鋼廠買礦的積極性。同時，國產礦與外礦的價差消失后，市場份額也會提升。因此，三大礦山在“價”與“量”之間，也許只能選擇其一。估計6月份，中國進口鐵礦石的量會出現明顯降幅。
唐山一家鋼廠的采購經理告訴中國證券報記者：“近期海運費漲幅太大，公司已經不敢買礦石了。風險太大，有過教訓。”
事實上，海運費的巨幅波動給鐵礦石下游用戶帶來了巨大風險。2008年6月6日，巴西至中國的海運費曾創108.89美元/噸的歷史新高；在同年12月5日，又降至6.88美元/噸的低位。同樣，2008年6月5日，澳洲至中國的海運費創50.85美元/噸的新紀錄；到同年12月5日，降至3.89美元/噸。
定價權
硬碰硬的對決
“我們現在對談判時間沒有硬性規定，什么時候結束談判要由雙方來決定。即便6月底談判沒有結果，這也不會影響到國內大鋼廠的生產經營活動。”
5月31日，中鋼協拒絕接受日本首發價后，市場擔憂延續數十年的國際鐵礦石長協價談判機制會不會破裂？如果6月30日談判沒有結果，鋼廠正常生產會不會受影響？
6月3日，中鋼協秘書長單尚華謹慎地告訴中國證券報記者：“我們現在對談判時間沒有硬性規定，什么時候結束談判要由雙方來決定。即便6月底談判沒有結果，這也不會影響到國內大鋼廠的生產經營活動。”
對于談判的預期，單尚華表示，中方并不急于談成。現在的鐵礦石市場狀況、鋼材市場表現，并不能反應全年的市場表現，市場也不可能總處于旺季。
對于亞洲鐵礦石市場可能出現日本價格與中國價格時，單尚華認為，這也很正常。2008年，中國與淡水河谷達成的價格協議，澳洲就沒有跟從。
中國五礦化工進出口商會一位負責人向中國證券報記者表示，中國鋼廠與三大礦山說到底還是一種相互依存的利益關系。目前來看，澳礦成本也就20-30美元/噸，60美元/噸的離岸價，利潤率仍高達100%。鋼廠的日子卻在虧損邊緣掙扎，這需要礦企作出讓步。
胡凱認為，長協談判機制的三大原則：同一個市場同一個價格；三大礦不賣現貨，鋼廠不買現貨；價格實行年度定價。這些規則實際上在執行過程中已經發生變化。去年已經出現不同礦山不同價格的現象。年度定價的長協機制本身帶有某種風險，談判雙方都不愿意承擔，要作出改變，這需要勇氣。
沿襲多年的鐵礦石長協談判機制需要變革。現貨定價、指數定價，以及南鋼董事長楊思明建議與鋼價掛鉤，實行季度定價，這些辦法也不乏新意。中鋼協也需要作一些思考，從而避免鐵礦石價格波動給鋼廠帶來的風險。
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