進入2008年后全球的航空業陷入了經營危機，由國際金融海嘯引發的全球宏觀經濟疲軟對航空業造成負面影響持續顯現。國際航空運輸協會日前公布的數據顯示,9月份中國航空業下滑速度尤快，客運量下降了6.8%。前三個季度我國民航業累計虧損達到20億元，與去年同期盈利150億元可謂是“冰火兩重天”。進入11月淡季，航空公司爭相以低折扣刺激消費，希望借燃油附加費下調之機重啟市場。三大航空集團(國航、東航、南航)尋求國家注資的計劃也逐漸明晰,據悉具體的注資方案近期有望出爐。
旺季集體虧損
航空公司在第二季度和第三季度的傳統旺季所賺取的利潤占全年的80%，但是今年第三季度，三大航卻交出了一份集體虧損的業績單
“真沒想到，現在一張往返歐洲的商務艙的價格降了近6千元。”某跨國公司駐北京辦事處商務代表李超表示，3個月前他去歐洲總部開會時只買到了九折機票，但現在大多在四五折之間，“甚至頭等艙機票價格居然比平時便宜了2萬元，降低了一半。”
“為了吸引客源，公司將打折機票的投放量增加了50%，目前特價票已經占到整個艙位的50%。”廉價航空公司春秋航空新聞發言人張磊說。
不過即使是這樣大幅的降價，作為占航空公司收入五成以上的兩艙(商務艙、頭等艙)客座率還是出現了大幅下滑。
據了解，一般而言航空公司在第二季度和第三季度的傳統旺季所賺取的利潤占全年的80%，但是今年第三季度，受到高油價和需求下滑影響，三大航卻交出了一份集體虧損的業績單，南航、國航和東航凈利分別虧損8.1億元、19.4億元和23.34億元。
據國際航協統計，9月份全球航空出現了2003年SARS之后旅客運輸量的首次下滑。運力的削減也趕不上需求的下降幅度，致使客座率9月比8月份下降，貨運業出現了2001年互聯網泡沫破滅后的最大跌幅。
進入11月份，航空淡季與經濟增速放緩的雙重影響進一步拉低客座率。據透露，國航11月以來的平均客座率為71%，低于去年同期84%的水平，而國際航線一般要達到70%以上的客座率才能盈利。
“金融危機所帶來的需求下滑，對國際航線影響較大，所以誰的國內航線較多，損失相對就較小。”國內某航空公司高層表示，目前，東航與國航的國內航線與國際航線比例基本上各占一半，而南航國內航線占80%，因此受沖擊較小。
民航總局發布的前三季度統計數據顯示，國內航線票價指數呈現逐月下滑趨勢，而國際航線票價指數基本維持穩定。主要原因在于，航空公司通過大幅縮減國際航線運力來維持價格，將運力投入到國內航線，導致國內航線運量出現供大于求的局面。
全球將虧52億美元
國際航協預計全球航空業今年全年虧損的數額將達到52億美元
“這一輪金融危機對航空旅游的負面影響至少要持續2—3年。”國際航空運輸協會相關負責人表示。根據國際航協最新發布的全球航空公司財務報告顯示，經濟衰退已經取代了高燃油對航空業造成的影響，導致全球航空業整體財務表現持續走弱，尤其是歐洲和亞洲。
截至目前，盡管國際原油價格有所回落，但仍比去年同期高40%，占全球航空業成本30%以上。因此，國際航協預計全球航空業今年全年虧損的數額將達到52億美元。對此，南航董事長劉紹勇表示，由于國際和國內宏觀經濟環境的影響，航空公司面臨著有效需求不足，市場競爭激烈和油價高企三重壓力，將面臨一個較長的嚴冬。
“在國際油價已經出現大幅度回落的環境下，未來的行業需求狀況將成為決定航空公司盈利的核心因素之一。”國航董事長孔棟認為，影響航空需求的偶發因素已逐漸減弱，預計未來航空業務量將有恢復性增長。
東方航空董秘羅祝平則認為，國內航空公司前兩年預期未來2—3年內航空市場會快速發展，因此當時訂購了大量飛機，而需求衰退，行業將出現運力過剩的局面。預計明年一季度國內航空公司的經營仍然會保持負增長，行業最快也要到明年下半年才能有所回暖。
目前，全球平均每月交付的飛機數量已低于去年的水平，凈增加的飛機數量從去年平均每月68架下降到了今年的16架。未來數月規劃的運力增加數量顯示，飛機凈增量仍將出現下降。此外，越來越多的舊飛機停飛，9月份停飛飛機已達190架，導致1月至9月份平均每月停飛飛機達58架。
對此，國際航協首席經濟學家Brian D. Pearce指出，經濟危機導致的需求衰退是航空業最大的挑戰，預計全球航空業將在2011年迎來恢復，而在此期間，中國航空業的發展將比全球同行相對樂觀一些。
壓縮成本“競賽”
成本高昂的國際長航線面臨調整。南航也已縮減客流下滑的東南亞航班，國航則采用停飛大飛機，改用較小機型執飛的策略應對客座率下滑
整個民航業從來沒有像今天這樣面臨如此嚴峻的考驗，受全球金融危機所引發的市場需求下降影響，中國民航市場出現近二十余年來少有的負增長，第三季度，國內三大航凈利潤共虧損50億元。為應對日益嚴峻的經營壓力，南航、東航、國航三大航空集團正在向政府申請資本金注入。
“危機之下，沒人能獨善其身，但誰能把損失控制在最小誰就是贏家。”南航集團總經理、南航董事長劉紹勇對此表示。
“早一天采取應對措施，就有可能把損失減少一點。”海航方面表示。面對疲軟的市場和高企的油價，各大航空公司之間早就展開了一場與時間的賽跑。
今年夏天，海航的員工發現，今年的年中考核比往年來得更早，考核內容也更為嚴格，一旦考試結果無法通過部門的要求將接受降級減薪的安排，同時，銷售部門也接到了目標更緊迫的銷售任務。
對此，海航相關負責人表示，集團希望通過加強內部考核機制，來達到降低成本和激發員工積極性的目的。當時，盡管公司上半年實現凈利潤3.11億，但由于年初雪災和地震對旅游市場的負面影響，再加上國際油價達到歷史最高點，因此集團當時就意識到危機來了。
面對困局，東航透露，公司正在削減不獲利的航線，目前已停飛20多架飛機，占機隊規模的10%，主要涉及飛往二線城市小型機場的航線。同時，成本高昂的國際長航線也面臨調整。南航也已縮減客流下滑的東南亞航班，國航則采用停飛大飛機，改用較小機型執飛的策略應對客座率下滑。
“東航專門成立了應對國際金融危機工作領導小組，每周召開一次會議，以對具體問題及時做出安排部署。”東航某管理層表示。據介紹，通過開展增收節支，東航今年實現能耗同比下降6.79%。
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