本月底，武漢第6座長江大橋、第2座公鐵兩用橋天興洲長江大橋將實現江中合龍。昨日，中鐵大橋勘測設計院總工程師、天興洲大橋總設計師高宗余接受本報記者專訪，詳解大橋特點及相關背景。
創下4項世界紀錄
天興洲大橋在當今世界同類型大橋中擁有“跨度、荷載、速度、寬度”4項第一：主跨504米，比世界第二的丹麥厄勒海峽大橋長14米；可同時承載2萬噸的荷載，按天興洲大橋4條鐵路線加6車道公路推算，荷載能力至少是長江二橋的6倍；鐵路橋按高速鐵路設計，時速可達250公里/時；主桁寬30米，可同時并行4線火車。
高宗余介紹，天興洲主航道在南汊，主跨504米是為了滿足通航需要。天興洲大橋又是三環線的組成部分，鐵路、公路流量都很大，荷載2萬噸才能滿足需要。天興洲大橋是京廣高速鐵路的重要組成部分，該線路按350公里/時設計，市區內的天興洲大橋速度略降。天興洲大橋通行火車多，按4線設計，因此寬度在同類型橋梁中居首。
我國鐵路橋第5個里程碑
天興洲大橋創造了我國鐵路橋梁的第5個里程碑，前4個分別是武漢長江大橋、南京長江大橋、九江長江大橋和蕪湖長江大橋。高宗余強調，這些橋梁，見證了我國大橋建設者自力更生的奮斗過程，不管是設計、材料還是施工方法，都在不斷地進步。
武漢長江大橋為鋼桁梁橋，主跨僅128米，設計4車道公路、2線鐵路，鐵路為一級鐵路，最初設計時速僅80公里/小時。昔日建武漢長江大橋，舉全國之力，動用了兩萬多名工人，半世紀后建天興洲大橋，現代化的大型設備使施工效率空前提高，建設者最多時不到2000人。
大橋“定版”耗費12年
2004年9月28日，天興洲大橋開工。此前大橋的可行性研究、方案設計，已經進行了12年。高宗余介紹，最初，大橋僅根據當時需要設計2線鐵路，還不是高鐵。隨著經濟發展，鐵路網線規劃調整，2002年，鐵路變更為3線。由于京廣、滬蓉高速客運鐵路專線(武漢段)都由天興洲大橋過江，一年之后，大橋最終確定為4線鐵路，其中包括2線高速鐵路。
“一橋兩制”為節約成本
天興洲大橋“一橋兩制”的結構在世界上獨一無二：以天興洲洲頭為界，南段是公鐵兩用斜拉橋，上層公路，下層鐵路；橋北段為預應力混凝土連續梁橋，在洲頭一分為二，上游是公路橋，下游為鐵路橋。高宗余解釋，天興洲南汊水道深，一直作為通航的主航道，南部設計斜拉橋可滿足通航寬度和凈空要求。但從造價算，斜拉橋比普通橋梁投資高得多。天興洲北汊河道淺，主要用于行洪，故采用跨度為80米的梁橋方案，減少投資，又能滿足小船通航需要。
長江首個道碴橋面鐵路橋
高宗余介紹，目前長江上的鐵路橋，全部采用明橋面，即在縱梁或主梁上直接鋪設橋枕。因天興洲大橋設計速度高，為保證安全，并減小噪音，鐵路橋將首次采用由道碴槽板、道碴、軌枕、鋼軌組成的道碴橋面。
設計使用壽命100年
高宗余介紹，天興洲大橋設計使用壽命100年，能抗烈度為7度地震、11級大風和300年一遇洪水，主通航孔橋墩能防止5000噸海輪撞擊，牢固又可靠。大橋鋼結構外露部分按目前最高要求進行表面處理后刷三層漆：底漆、中間漆涂裝、面漆為氟碳涂料。（記者 胡楠 通訊員 葛海峰 洪芬）
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