國際鐵礦石產量（單位：萬噸）2004年08月-2007年08月國際鐵礦石產量-當月
月度鐵礦石進口金額（單位：億美元）2004年08月-2007年07月中國鐵礦砂進口-當月數量
10月，新一輪鐵礦石價格談判即將開始。
“與2007年度的鐵礦石談判背景比較，海運費和印度鐵礦石現貨價格的上漲、國內鋼鐵企業與三大鐵礦石壟斷寡頭的博弈，似乎使得今年鐵礦石談判面臨更加復雜的嚴峻形勢。”中國鋼鐵行業資深專家、華瑞市場(鋼鐵)研究中心主任馬忠普在接受本報記者采訪時，預測并不樂觀。
中國鋼鐵企業已進入轉型關鍵時期，若繼續走依靠國內資源發展滿足國際市場鋼材需求增長的道路不僅充滿風險，也不符合世界鋼鐵產業結構大格局的演變趨勢。國際鐵礦石價格的不斷上漲進一步表明，中國鋼企如不及時改變這一發展模式，代價將相當慘重。一切都不輕松。
也許兩三年內我們不必為國際鋼材市場中的貿易摩擦擔心，但幾年后國際鋼鐵供給變化時，必為此付出慘重代價，而這恰是中國鋼企發展戰略調整能否取得成功的關鍵時期。走出去的真正意義并不是擴大出口，而是到發展中國家投資建設礦山和鋼廠，分散未來的鐵礦石、運費等出口風險，減少國內建立在依賴出口基礎上形成的產能過剩。
鐵礦石價格四年累計漲165%
“新一輪鐵礦石談判將在國慶結束后開始，并在一個月內結束。”中國鋼鐵工業協會會長張曉剛透露，而海運費和印度鐵礦石現貨價格的連續上漲、國內鋼鐵企業與三大鐵礦石壟斷寡頭的博弈，似乎使今年的談判更加嚴峻。
自2004年中國正式參加鐵礦石價格談判以來，國際鐵礦石價格已連續4年上漲，累計漲幅達165%。據了解，為應對今年鐵礦石現貨價格的上漲，中國鋼企4-6月已連續減少進口鐵礦石，三大鐵礦石寡頭相應宣稱7-9三個月共縮減了至少500萬噸供應量，雙方都在為鐵礦石價格上漲或下降施加壓力。然而國內對鐵礦石需求其實有增無減，數據顯示，7月份我國鐵礦石進口又再次出現反彈，同比增長35.9%。
在鐵礦石漲價呼聲漸起時，國際海運費也出現大幅上漲。今年以來，巴西至中國平均鐵礦石海運費達到45.46美元/噸，而2006年則為27.63美元/噸。8月初，巴西至寶山港鐵礦石海運費達到56.954美元/噸，再次創下歷史新高。與此同時，澳大利亞至寶山港鐵礦石海運費也在連漲11個交易日后達到22.664美元/噸，而澳大利亞至中國平均鐵礦石海運費18.79美元/噸，比2006年均價上漲58.29%。
“當中國鋼鐵企業試圖擺脫三大鐵礦石供應商貿易壟斷的風險、加大印度鐵礦石現貨采購時，近期印度現貨價格也與海運費漲價遙相呼應。”馬忠普如是表示。數據顯示，今年7月末63.5%的印度鐵礦石現貨到岸價達115美元/噸，比月初上漲12%-13%。
到岸價與離岸價之爭
據中國鋼鐵工業協會常務副會長兼秘書長羅冰生介紹，2007-2008財年國際鐵礦石供需關系基本平衡，甚至會向供大于求的方向發展。但由于三大鐵礦石公司具有高度的壟斷性，不僅可以對供需關系進行適度調整，也可以利用市場機會操縱價格，因此鋼鐵企業在幾次談判中一直難以擺脫總體上的弱勢地位。
馬忠普指出，三大鐵礦石供應商壟斷了全球鐵礦石海運量的72%，加上英美集團兼并的南非KUMBA公司，世界前4位鐵礦公司壟斷了全球鐵礦石海運量的77%。“鐵礦石談判不僅僅是供需關系，也是一場鋼鐵企業與鐵礦石供應商發展戰略態勢和實力的博弈。”
首先施壓的是澳大利亞的兩家礦業巨頭力拓和必和必拓，出于中國鐵礦石需求不會下降的預期，要求將鐵礦石合同價格上調50%，并提出澳大利亞與巴西的鐵礦石到岸價相比每噸低30美元，應按照到岸價來簽訂新的協議。
中國鋼鐵工業協會方面表示，中國鋼企絕不會接受這種要求。中國鋼鐵工業協會也認為，雙方應共同研究如何穩定海運費，減少成本波動，“把海運費納入談判范圍短期來看對于一些礦商有利，但長期來看對誰都不利。”凱榮國際海運公司經理鄭郁則表示，以到岸價為準意味著中國進口鐵礦石的成本壓力將增大不小，中國進口鐵礦石將進一步喪失海運方面的話語權。
據了解，為應對不斷波動的海運費市場，今年7月中鋼協宣布鋼鐵企業與國內海運巨頭正式結成合作同盟，并按區域就近的原則，把海運業務集中起來，擬與中遠、中海、中外運等遠洋運輸企業建立3-5年的長期戰略合作協議。
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