北京軌道交通要“實現單一票制，每人次2元，乘客乘坐軌道交通一次出行，無論距離長短和換乘次數多少，使用一卡通卡或者現金購票均為每人次2元，同時取消地鐵專用月票”。這是9月26日上午，在北京軌道交通路網票制票價聽證會上，北京運輸管理局提出的方案一。
此方案得到了參與聽證會的絕大多數代表的支持。
北京運輸管理局局長劉通亮在該局的申請報告中稱，此方案體現了公益性和公交優先的原則，既考慮了公交和軌道交通的合理比價，也考慮了當期和長期的狀況，引導市民優先選擇軌道交通出行，緩解地面交通壓力。
聽證會后，北京市發改委副主任柴曉鐘明確表示，公交優先政策最直接的體現就是價格調整，低票價制度將在以后北京的公共交通政策制定中長期堅持，而且，“北京市財政具有對公交優先戰略的補貼能力”。
最后的定價方案將在本月底之前正式公布。按照申請方的建議，新的定價方案將在地鐵5號線開通試運營之日(10月7日)起，在全路網實施。
長期堅持低票價制度
北京市本次推出的針對軌道交通路網票制票價改革方案，是年初公交實行低票價、優先發展公共交通戰略的延續。
2006年底，北京市下發《關于公交票制票價調整的通告》，其中明確規定，從2007年1月1日開始，公交普通IC卡乘公交4折，學生卡2折；包括空調車在內公交線路的基礎價為1元。對此，北京城市交通規劃部門的負責人解釋說，低票價制度再次明確北京公共交通的公益取向，核心目標就是讓更多的人在出行時候選擇公交。
但隨之出現的一個情況是，在這一價格杠桿直接作用下，原先選擇地鐵出行的乘客明顯出現向地面公交分流的跡象，給地面公交運行帶來很大壓力。
所以，“這次調到2元錢，可以合理匹配出行資源”。北京交通委員會副主任李建國說。
根據北京市運輸管理局的測算，方案一實施后，絕大多數乘客將減少軌道交通出行費用，83.1%的乘客將每日減支1.3元。
“這相當于回到了1995年的地鐵票價時期。”北京市軌道交通指揮中心的戰明輝說。
劉通亮分析說，現地面公交票價為每人次0.56元，地鐵票價為每人次2.92元，票價偏高，不利于吸引客流和發揮軌道交通骨干作用。隨著5號線、10號線、奧運支線投入運營，這種方式已經不適需要。
在北京運輸管理局本次遞交的申請中稱，本次軌道交通票制票價改革的原則是，統籌考慮北京市當前和長遠交通矛盾，堅持低票價政策，縮小軌道交通與地面公交的差價，發揮引導作用，引導市民優先選擇軌道交通，充分發揮軌道交通在城市公共交通中的骨干作用。
北京市財政補貼將超50億
不過，低票價制度的背后，政府的財政支持將是很大的數額。
聽證會上，北京市運輸管理局局長劉通亮介紹，根據客流數據分析，目前普票乘坐四條線路的平均價格是每人次3.25元。所以，就是按照目前的運營成本來算，這樣的低價平均每人次虧損額將在1.25元。
另據該局測算，實施方案一后，2008年軌道交通的收入是13.3億，虧損10.3億。聽證會代表、北京市基礎設施有限公司總經理王灝表示，考慮到折舊，政府每年的補貼可能要30多個億，加上利息補貼可能就是50多個億，“軌道交通支持力度是前所未有”。
對此，北京市發改委副主任柴曉鐘在聽證會后明確表示，北京市的財政還是有支持能力的。他說，今年1-8月份，北京市財政收入達到了1030億，到年底很可能達到1500億。
而在聽證會上，來自北京市朝陽區的張永林代表表示，作為消費者，希望錢花得越少越好；作為乘客，希望公交越舒適、安全越好；作為納稅人，希望政府的公共財政補貼合理。所以，政府在給出補貼的情況下，他認為還是要堅持一些市場化的原則，至少應該讓補貼的使用盡量透明并有所監督，提高補貼的使用效率。
對此，柴曉鐘表示，本次推出的這個方案，首先體現了地鐵的公益性，“地鐵是個公共產品，世界上的地鐵沒有財政不補貼的，只是根據票制票價不同補貼有所不同”。
另外，他認為公交優先政策最直接的體現就是價格調整，最大可能的發揮地鐵在緩解北京交通擁堵方面的作用，“緩解北京交通的擁堵，當然要做好地面的交通工作，根本出路在地下”。
在考慮補貼的同時，在投融資體制改革方面，王灝表示，北京市基礎設施投資有限公司一直嘗試采用市場的方法，包括4號線引進香港地鐵來投資，使公共財政發揮更大效果。（葉建國）
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