今年上半年，長三角港口群累計完成貨物吞吐量109369萬噸，增長14%，占全國港口貨物吞吐量的42.86%，幾乎達到“半壁江山”。然而，數量增長在長三角主要港口競爭中所起的作用正在悄然弱化，對港口經濟質量的追求正逐漸成為長三角主要港口競爭與合作的重點，這也使長三角地區的區域競爭力在不斷增強。
上海：航運中心拼的不是吞吐量
2006年，上海港貨物吞吐量達5.37億噸，成為世界第一大港；今年上半年上海港完成集裝箱吞吐量1251.49萬標箱，超過香港，位居世界第二。然而就上海成為國際航運中心的戰略目標而言，卻不能說已經達到。因為越壘越高的集裝箱只是一個“量”的概念，“世界大港”并不等于“國際強港”。
雖然全球沒有一個標準答案，但“國際航運中心”的一些必備要素還是公認的：除了應有充足的貨源、具備快速集疏運的硬件設施外，還應包括聚集的航運資源、完善的航運功能、充分的航運信息，以及規范、健全的航運法制環境，并有能力積極參與世界航運規則的制定，成為國際航運市場的一個風向標。
因此，今年早些時候，上海市港口管理局局長許培星明確表示，上海港著力在“軟”字上下功夫，通過提高港口服務質量來推進上海國際航運中心建設。目前，上海的港口管理部門已經拿出了一張全世界獨一無二的“航運中心指標體系”表格，從16項指標分析上海港的發展現狀及與國際大港的差距，力求在建設國際航運中心的跑道上，實現新的跨越。
據了解，這個指標體系運用了目前國際港航界通用的評價方法，用指標來顯示港口環境的優劣。這些指標中，除了有“集裝箱吞吐量”、“航班密度”、“集裝箱國際中轉量”等硬標準外，還有“港口信息化水平”、“船舶擁有或經營規模”、“航運衍生服務”、“國際影響力”、“航運市場監管體系”、“航運相關大專院校”等諸多軟指標評價。而且，每項指標都有詳盡的含義說明和計算方式。
上海港如此苦心孤詣地打造“軟實力”，也受到區域內其他港口的認同。
寧波-舟山：“要有當配角的勇氣”
自從寧波-舟山高調實行“兩港合一”戰略后，坊間關于“長三角港口大戰”的擔心就一直不絕于耳。對此，寧波港口管理局副局長孫時光卻認為是“杞人憂天”，他承認港口間正常競爭的存在，但這不等于寧波-舟山港要挑戰上海的龍頭地位，還提出寧波-舟山港“要有當配角的勇氣”。
“寧波本來就是構建中的上海國際航運中心的組成部分，與上海港的合作絕對大于競爭。”孫時光說。
目前看來，寧波-舟山港與上海港還不是“同等量級”的港口。今年上半年，寧波-舟山港完成447.03萬TEU，同比增長38.6%，但比起上海港1251.49萬TEU的數字來講，差別仍十分巨大。
另一方面，盡管在岸線和土地資源等方面，寧波-舟山港占有優勢，但也不能據此說明寧波-舟山港對上海航運中心地位構成挑戰。“航運中心拼的不是吞吐量，即使有一天寧波-舟山港的吞吐量超過了上海港，也仍然是為上海國際航運中心服務的組合港。”孫時光說。
他舉倫敦為例：英國倫敦是業界公認的國際航運中心，盡管其港口年吞吐量才幾百萬標箱，卻是全球航運界無可爭議的定價中心。目前，世界20%的船級管理機構常駐倫敦，世界50%的油輪租船業務、40%的散貨船業務、18%的船舶融資規模和20%的航運保險總額，都在倫敦進行。“重質而非重量，這才是上海國際航運中心應該瞄準的發展方向。”他說。
合作：包含競爭才能共贏
雖然承認與上海港在貨源方面有一定競爭，但孫時光認為這是由市場決定的，是完全正常也完全必要的，絕不是人為的惡性競爭。他說：“在成本一致的情況下，貨主當然對港口的服務有所選擇，這也是促進港口提高服務質量的必要因素。”按照他的理解，為了服務于建設上海國際航運中心的國家戰略，與“上海組合港”配套的各個港口都要在良性的競爭環境下發展壯大。
舟山港務管理局副局長、高級經濟師陳國芳也認為：“長三角港口群應盡快從數量擴張、價格競爭走向以服務質量為主的競爭，促進區域整體結構優化及合理分工。”
事實上，在長三角乃至長江流域的港口之間，貨源和吞吐量的競爭，正在被資本滲透、相互持股等合作方式所取代。上海國際港務集團和上海港集裝箱股份有限公司共同持有武漢港務集團55%的股份，前者同時還持有南京港龍潭集裝箱碼頭25%的股份。在重慶、長沙、武漢、安慶、蕪湖、揚州、大豐、南通、寧波等地，上海國際港務集團的投資已超過10億元。
同時，寧波港也在利用資本工具加速擴張。除了在本地加快港區建設和推進與舟山的“兩港合一”戰略之外，寧波港在南京、太倉等地也進行了投資。
“建設上海樞紐港不等于把所有的貨物都運到上海，貨物還是遵循市場規律尋找出口，但上海在這個過程中要能夠發揮好服務、協調的作用，這才是航運中心的意義所在。”寧波港口管理局副局長孫時光說。
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