國際油價高企，CPI越線，加上近期抗洪形勢等綜合考慮，近期開征燃油稅的可能性不大。消息人士稱，有關燃油稅改革方案已基本就緒，開征燃油稅只是時間問題。
業內專家表示，開征燃油稅的意義已經突破了簡單的費改稅，而是與當前節能減排以及經濟增長方式轉型相聯系，雖然開征燃油稅可能會造成燃油價格“顯性”上漲，但從改變消費結構、提高資源利用效率等角度看，燃油稅應該盡快“破冰”。
油價難降燃油稅怎征
油價問題，成為遲遲未開征燃油稅的最明顯障礙。中國人民大學財政金融學院教授安體富說，我國燃油稅方案已經制定，尚未出臺，主要考慮油價較高，出臺影響太大。為了穩妥起見，當時以費改稅為主要目的燃油稅，希望油價下降以后再出臺，但是，這一等油價就沒怎么下降過。
有關專家表示，在目前情況下，油價可能還會上漲，再加上燃油稅，公眾恐怕一時難以承受，政府也有這樣的顧慮，現在面臨的困境幾乎與以前一樣。
北方期貨能源研究員王亮亮預測，由于美國煉廠開工水平遲遲不能恢復，今夏美國汽油消費高峰期間國際油價有望延續漲勢刷新去年高點，大西洋颶風和伊朗問題也將決定上沖幅度。四季度后，油價將有所收斂，總體水平將比去年略高。
安體富表示，油價高低與開征燃油稅并無直接的關系，“油價越高其實越應該征收燃油稅，因為征收燃油稅能夠引導消費者節約用油。”
中國社科院財貿所研究員楊志勇也認為，原來擔心開征燃油稅會對油價產生推波助瀾的作用，但燃油稅改革相當于費改稅，通過改革可以使這項稅款的征收更規范。
節能降耗燃油稅新使命
去年，我國節能減排目標未能實現，今年上半年節能減排目標又沒有實現，節能減排形勢嚴峻。燃油稅，被賦予了新的使命。根據國務院此前印發的發展改革委會同有關部門制定的《節能減排綜合性工作方案》，我國將制定和完善鼓勵節能減排的稅收政策，包括適時出臺燃油稅和研究開征環境稅。
《方案》堅持了此前提出的能耗目標，即到2010年，我國萬元國內生產總值能耗將由2005年的1.22噸標準煤下降到1噸標準煤以下，降低20%左右；單位工業增加值用水量降低30%。
楊志勇認為，開征燃油稅在客觀上有消費稅的功能，能夠對引導消費者節約資源，因此，燃油稅開征對節能減排有一定作用。
安體富也指出，開征燃油稅，出臺環境稅，都可以對節能減排產生積極作用，但完成節能減排更重要的是改變目前地方政府追求GDP的沖動，以及相應的干部考核標準，而燃油稅有一定的局限性，只能起到輔助功效。
部門利益燃油稅關節點
分析人士稱，燃油稅的征收早已提上議事日程，之所以到現在懸而未決，并不僅僅是油價居高不下的問題，而油價問題只是其中各方利益調節的基點。
征收燃油稅不僅要涉及石油行業內部的利益調整問題，還需要在交通運輸、公路管理等各個領域進行利益的再分配。如果石油產品價格平穩，那么，相關利益各方在進行博弈的過程中，可能會容易達成共識。如果石油產品的價格過高，那么，不同部門之間、不同行業之間在進行利益調整的時候，就容易產生重大分歧。
比如說，交通部與財政部之間也存在利益平衡的問題。如果燃油稅開征，收費權力就從公路局轉到了稅務局。現在路橋收費是由各個省份的公路監管部門收取，收費所得中相當一部分要歸入地方政府；一些地方路橋也由企業、個人投資興建，燃油稅改革后，這筆錢將上繳國家財政，然后再從中劃轉一部分到交通部門用于修路、養路，因為燃油稅屬于目的稅，要專款專用。這樣可能就會影響地方政府利益。
不過，這不表示這些問題沒有適當的解決方案。楊志勇也認為，“沒有什么是不適合的”，只是在燃油稅改革中需要注意農用車輛、不上路車輛和其他營運車輛的問題。
其實，海南省早在1994年1月1日就開始實行燃油附加費，對柴油車實行養路費、過路費、過橋費和運輸管理費四費合一收取的方式，每月300元；對汽油車，則按每噸1500元收取燃油費。燃油費收取方式是先由加油站預付，再在加油時向車主收取。安體富說，雖說海南目前所實行的制度仍然被稱為“燃油附加費”而非“燃油稅”，但差別不是很大。
現在的問題是，如果開征燃油稅再度被擱置，那么成品油價格形成機制的改革也可能同樣被擱置。因為兩項改革都無法回避高油價這一現實。據有關人士透露，成品油價格形成機制改革也已提交發改委。（周明）
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