我國高速公路通車里程去年底已超過4.5萬公里。根據國家制定的高速公路發展規劃，我國將在2010年之前建成8.5萬公里的國家級高速公路和一批地方高速公路，2020年前形成國家高速公路網。如何改進高速公路的規劃工作，同時做好公路建設的融資、養護和運營,這是我國高速公路建設管理方面迫切需要解決的問題。為破解這些難題，交通部和世界銀行的有關專家日前提出了建設性的意見和建議。
2月12日，交通部副部長翁孟勇懷著喜悅的心情向中外專家和媒體描繪了我國高速公路網的發展藍圖。他說：我國將在未來20年內集中建設“7918”國家高速公路網，進一步增強服務國民經濟和社會發展全局的能力，增強服務社會主義新農村建設的能力，增強服務人民群眾安全便捷出行的能力。交通部和世界銀行專家就加快我國高速公路建設提出了兩項政策性建議：一是統一全國的養路費征收政策，二是適時出臺燃油稅。
我國高速公路通車里程超過4.5萬公里
翁孟勇日前在交通部與世界銀行聯合舉辦的“中國高速公路績效評價研討會”上說，2004年，中國政府通過了《高速公路發展規劃》，提出用20年的時間建成全國高速公路網，同時建設一批地方高速公路。到2010年，全國高速公路通車里程達到8.5萬公里，其中國家級高速公路達到5.5萬公里。截止到2006年底，我國高速公路通車里程已經超過了4.5萬公里。其中，為適應東部地區率先實現現代化的高速公路網已經建成并投入使用；為支持“中部崛起”的高速公路網和支持“西部大開發”的高速公路網，目前正在加緊建設之中。
自1983年以來，我國高速公路建設得到了包括世界銀行在內的多個國際組織的支持，在20多年的時間里，世界銀行為中國交通項目提供了80多億美元的貸款，其中70多億美元用于公路建設項目。據統計，20多年來，包括京津塘高速公路在內的28個高速公路項目得到了世界銀行的支持，這些項目的建設和實施，不僅極大地促進了中國城鄉經濟的協調發展，而且對促進中國的減貧事業做出了巨大貢獻，在全世界樹立了一個典范。
世界銀行發布的一份報告指出，從1990年以來，中國公路資產的總體水平平均增長速度已經超過了國內生產總值(GDP)的整體增長速度，并且彌補了20世紀90年代初期形成的基礎設施缺口。特別是自1998年以來，中國交通在基礎設施上的支出已經超過了國內生產總值的5%，其中道路基礎設施占了大約3.5%。世行專家就此分析指出，在過去15年中,中國高速公路建設取得了巨大成就，五大因素起了關鍵作用：一是以5年規劃為基礎的清晰的長遠發展規劃；二是中央政府投資力度不斷加大以及31個省(區、市)共同的努力；三是通過自籌資金和國際國內貸款，集中了中央和省級政府的資源；四是大部分高速公路建設屬于新建工程，實施時對已有路網的影響不大；五是大量來自原大型國企的有資質的建設公司和設計工程師，滿足了空前的建設需求。
三大問題不容忽視，融資缺口成為主要矛盾
“成功意味著挑戰”。世界銀行在高度評價中國高速公路建設取得巨大成就的同時，認為中國高速公路的建設和運營目前還面臨規劃、融資、管理維護三方面的嚴峻挑戰。
公路規劃方面，如何讓中西部貧困地區盡快通上公路，使其與國家高速公路網連接起來，這是中國高速公路規劃中首先需要解決的一個問題。根據我國政府通過的“7918高速公路網”發展規劃，未來20年，我國將把人口超過20萬以上的城鎮全部連接起來。這一規劃的量化指標是：2010年之前，中東部省份的所有村莊以及西部省份的所有鄉鎮要建成全天候的公路并與公路網連接；2020年前，西部所有省份的村莊要建成全天候的公路并與公路網連接，從而為公平發展建立一個平衡的公路網。世界銀行東亞太平洋地區可持續發展總局局長ChristianDelvoie先生分析說，中國高速公路的發展帶動了一系列技能的發展，包括咨詢、規劃、融資、管理、建設和道路運營等。為實現中國高速公路的發展目標，有必要更新工程設計標準，使之更符合各地的實際情況、交通水平和車輛載重情況，保證專業人員的參與，吸取過去項目建設中的經驗教訓，改建施工質量保障措施。
融資問題也是中國高速公路發展過程中需要破解的一大難題。據統計，國家高速公路網建設初期，建設成本大約是每公里200至400萬美元，隨著公路網建設進入更崎嶇的地區，建設成本相應提高。假設目前每公里高速公路的平均建設成本為500萬美元，國家高速公路網的建設總成本將高達2250億美元。平均到20年，相當于每年需要花費約110億美元用來建設2250公里的新高速公路。這就意味著，今后一段時期，高速公路建設的融資需求將是非常巨大的。世行專家同時認為，中國道路養護方面的融資問題也非常突出。按照國際慣例，年度道路養護成本的標準為公路資產價值的2.5%。目前，中國公路養護融資的主要來源是機動車輛每年向其注冊的省份支付的“養路費”。顧名思義，該費用指定用于道路養護。交通部雖然允許將這筆收入中不超過20%的費用用于公路建設，然而，一些省份卻將超過20%的費用用在了公路建設方面，只有少數省份的養路費收入可滿足道路養護所需，融資缺口在貧困地區尤為明顯，這一缺口導致了公路養護工作的延遲。據統計，我國大部分省份公路養護費收入相對短缺，加上新建高速公路和其他公路所需的大量資金，特別是農村地區道路的資金需求，使融資狀況進一步惡化。為此，專家指出，這就要求進一步加強各省的規劃和設計能力，更有效地使用現有資金，從而達到投資和養護的平衡分配。
管理和維護也是中國高速公路存在的重要問題。這些問題反映在車輛超載、交通安全等方面，需要認真加以解決。交通部副部長翁孟勇就此表示，愿在高速公路、農村公路等各個領域與世界銀行開展全方位的合作，包括知識合作，希望世界銀行為中國帶來新的理念和管理經驗，促進中國交通事業健康發展。
統一養路費政策，適時出臺燃油稅
為促進中國交通事業的發展，更好地讓高速公路連接公眾與市場，實現公平發展，世界銀行日前就此提出了兩項政策建議：一是統一全國的養路費政策，二是適時出臺燃油稅。
統一養路費征收政策有利于均衡地區間公路建設，特別是為中西部貧困地區的公路建設和道路養護提供資金來源。世行專家認為：根據中國國內的情況，有必要統一全國的養路費征收政策，通過政策杠桿的調節，將高收益地區的通行費收入重新分配到低收益地區，以促進貧困地區交通事業的發展。特別是，在西部交通量不足地區公路網絡擴建的融資上，政府可以考慮采用全國統一路費征收政策，這一政策可以起到四方面的效果：一是為用戶提供高速公路通行費支付方式上的一致性，二是減少用戶支付費用的頻率，三是降低車輛逗留在舊公路上的動機，四是允許不同公路收費公司繼續從其負責的路段獲得收入。
適時出臺燃油稅也有利于公路建設和道路養護。據介紹，燃油稅提供一種高路網收入的輔助機制，為公路網發展和公路養護提供資金。許多國家都征收燃油稅，主要是因為燃油稅易于征收并能有效反映行駛距離和公路使用。1999年，我國政府批準可準備和實施燃油稅。然而，目前，除海南省外，燃油稅仍未能正式出臺實施。和目前商業車輛每年支付的養路費相比，燃油稅的好處在于它直接和車輛使用掛鉤，即車開得越多負擔的費用也越多。燃油稅可以定在能夠合理反映車輛使用的不同成本因素，如公路磨損、擁堵、尾氣排放等方面的水平上，燃油稅的征收也能夠提高車輛使用效率，減少環境污染。同時，燃油稅也是一種非常有效的稅收工具，它根據路網折舊情況和實際需要來確定征收水平，其收入主要用于保證路網合理的養護和發展。
世行專家分析說，中國的油價在全球范圍內來看算是很低的，甚至比其他亞洲國家還要低。目前，日本和韓國的燃料價格大約是中國燃料價格的兩倍，價格上的差別反映了許多國家均以燃油稅作為國家收入來源之一。如果中國政府決定完全依靠燃油稅來支付分門別類的公路維護支出，燃油的稅后價格將會比2006年中期的油價高30%。相應地，如果將稅后油價提高到2006年中期油價的三倍，所得稅收就可以足夠支付所有的養護和規劃中公路的建設費用。
|
