施工者李文在出事時，離現場還有一段距離。他向《中國新聞周刊》記者還原了致命一刻——
當時是在109號橋墩和110號橋墩之間進行機械拆除。就是用炮機在橋面上鉆洞，讓橋面自行墜落。而在事故發生時，在炮機的作用下，靠近110號橋墩的橋面應聲落地。出乎他們預料的是，一個跨度的橋面重量，加上橋面倒地產生的巨大能量，讓支撐橋面的109號橋墩發生垮塌，接著是108號、107號??直到102號，8個橋墩接連倒塌。
讓李文深感痛心的是，他們當時只做了4個跨(兩個橋墩為一跨)的圍擋，把車輛和行人擋在橋面覆蓋的范圍以外。但是從倒塌的第五個跨——也就是協助維護交通的李正杰所在之處——開始，沒有圍擋的橋面下停滿了等待通過的車輛和行人，他們中的9位(截至5月19日發稿時)再也沒能出來。
“這個項目，任何一個公司中標，都跑不了要出安全事故。”53歲的李文坐在離塌橋現場不遠的旅館里說，此時的他已被焦慮和委屈感包圍。作為此次拆橋的施工方南嶺民爆的現場協調人員之一，他向《中國新聞周刊》記者解釋，“橋墩的問題很大”。
5月5日，施工隊就在紅旗廣場附近拆除了3座橋墩。李文發現：橋墩使用的螺紋鋼直徑為12～14毫米，而按照市建設局提供的該橋的驗收竣工圖，直徑應是14～16毫米。他曾考察過長沙伍家嶺立交橋的爆破過程，“要知道，伍家嶺立交橋螺紋鋼的直徑是25毫米”。
李文向《中國新聞周刊》記者展示了一張5月18日的過磅單，經過他的專業換算后，已經拆除下來的三個橋墩的含鋼量為25噸左右，而“按照甲方(市建設局)根據竣工圖做的預算，合理的數字應該有60噸。”
依據他個人的經驗推算，這座有著121個橋墩的大橋，含鋼量只有1000多噸，與其所應達到的2500噸相去甚遠。
更讓從事建筑業30余年的他感到不可思議的，是橋墩混凝土的強度，“混凝土澆搗后，為了防止收縮和裂縫，在養護期內要每天澆水養護。養護做得好的話，橋墩在爆破后的廢料應該是塊狀的，而在這個橋的橋墩爆破后是粉碎狀的”。
“有兩個原因可能造成爆炸后水泥成粉末狀。”接受《中國新聞周刊》采訪時，華中科技大學教授張海龍表示，“一是大小石子的配合比不符合規定；二是水泥強度不夠，石子和水泥沒有黏和到一起。”
這位專家透露：2007年8月垮掉的湖南湘西“鳳凰大橋”也是如此，“中心沒有用漿，是干石塊壘起來的，我們行內都知道”。
為了用于20日實施定向爆破，紅旗高架橋的每個橋墩都被打了4個直徑5毫米、深度為80厘米到1米左右的洞。但李文并不認為這會對橋墩的承重結構造成影響，“很多混凝土在澆筑時都會預留一些孔洞”。
對此，張海龍對《中國新聞周刊》表示：“在橋墩上打孔，如果鉆斷了豎向鋼筋，可能影響橋梁結構；如果是鉆到橫向鋼筋或者沒鉆到鋼筋，對橋墩承重沒有影響。”
對于網友“試爆引發塌橋”的猜測，李文予以否認。“試爆發生在15日，而塌橋是17日。試爆的橋墩是在66號和67號橋墩，跟塌橋的地方隔了近一公里。何況，這也沒辦法解釋，試爆橋墩附近的橋面和橋墩都沒有出現大問題。”
出于擔憂，他曾把這個重要發現透露給一直關注高架橋拆除情況的株洲市荷塘區政協委員彭哲宇。意識到問題嚴重性的彭哲宇，5月12日給株洲市政府網站的市長信箱寫了《紅旗(路)高架橋幾個問題和建議》。文中提到：“據施工單位說，拆除紅旗高架橋按規定有2000多噸鋼材，但現在拆除了三段，推測當時建設方很是偷工減料，預計只有1000多噸鋼材。”
對此，市建設局于5月15日答復，“現在只拆除了三個橋墩，還沒有辦法對具體的鋼筋量進行計算。”
就在這個過程中，橋塌了。
為何不封路
“在事故爆發前，我們給市有關部門打了報告，要求封閉施工、定向爆破。但紅旗路高架橋爆破拆除指揮部要求我們只能半封閉。”李文說。他自己真正覺得委屈的地方在于，如果僅僅是橋墩的質量有問題，但如果按照他們的請求完全封閉施工現場，就算塌橋也不至于有人員傷亡。
《中國新聞周刊》記者多次致電市建設局等部門，對方均對此事未發表看法。
根據株洲市交警支隊5月3日頒布的《紅旗高架橋拆除施工期間交通組織方案》，5月9日到6月20日，紅旗廣場以北約200米到紅旗路、紅港路口以南約200米之間路段，除鐵道口和大坪路口以外，將實施爆破鉆孔施工。施工期間，紅旗路兩邊各有5米寬的道路供過往車輛通行。
一位株洲市公安系統的人士分析，“交警支隊的這個半封閉方案，確實出于無奈。紅旗路與建設路是株洲市最主要的兩條南北向的大動脈，如果把紅旗路全部封閉一個多月，勢必把所有南北向的交通壓力留給建設路。所造成的后果是，市內大部分南北向通行的汽車都擠在一條路上。”
他進一步分析說，“株洲市的道路布局沒有形成網狀結構，車輛出行對交通大動脈的依賴過于強烈了。施工安全和交通秩序之間的微妙平衡，交警支隊很難把握。”
然而，對李文們的施工形成掣肘的，不僅是南北向的半限行。回到紅旗路的微觀道路環境，大坪路、鐵道口、紅港路這些東西向的道路與紅旗路形成的十字路口，也會對其施工形成制約。
“5月20日，我們要實行統一的定向爆破，市政府也制定了一系列全封閉的措施保證爆破的實行。但是，如果整座橋在同一時間實行爆破，就會造成在清理完現場之前的很長一段時間內，切斷了紅旗路東西向的道路。”李文說，“這決定了我們必須在此之前，在現在塌橋的地方提前用機械拆除一跨橋——給紅旗路上那些東西向通行的車輛留一條路。如果不用考慮這一點，我們完全可以在20日對紅旗路實行全部封閉的那天，把整座橋同時爆破掉。”
正是由機械拆除引發的橋墩連環垮塌，最終以生命的代價，為這一系列相互纏繞的公路矛盾畫上了句號。
“15年的風雨都沒有問題”
“這座橋是湖南第一個實行招投標的工程。”湖南省蓮易高速公路管理處前處長劉立國對《中國新聞周刊》回憶，“當時省政府催得很緊，橋是從1993年年底開始建的，要求1994年12月28日要舉行竣工儀式。”
與爆破方施工人員的觀點相反，他不認為橋的質量存在問題，“我們是按照當時的國際標準來設計建造的。”
劉立國還記得，紅旗路高架橋的承建方，是包括湖南路橋集團在內的5家公司。
湖南路橋集團公司也是湘西“鳳凰大橋”(堤溪沱江大橋工程)的施工方。2007年8月13日，這座石拱橋在施工過程中突然垮塌，造成64人死亡。最終，包括該公司有關負責人在內的24人被移交司法機關，另外33人受到了黨紀、政紀處分。湖南路橋集團公司因此被罰款500萬元，隸屬路橋公司的道路七公司依《公司法》等有關法規被解散。
劉的記憶得到了湖南路橋集團宣傳部張勇的印證。“當時是我們與幾家公司共同修建的，每個公司負責修其中一段。”他向《中國新聞周刊》表示。但他當時并未參與修建，也已經不記得具體修的是哪一段了。
張勇把塌橋原因與橋體質量聯系在一起的說法稱為“缺乏起碼的常識”。“一般來說，橋梁通車以后是通過動載——大噸位的車開上去，以及靜載——壓負荷來檢驗質量。在長期日通行量超過設計負荷的情況下，橋能經受15年風風雨雨的檢驗都沒問題，怎么會在要拆毀時就出了質量問題？”他反駁道。
劉立國同時表示：“我們每年都會派檢測單位搞一次檢測，橋梁使用狀況、能不能承受這種負載——每年都會有檢查結論，檢查出來哪個地方有問題都要進行維修的。”
“紅旗路高架橋從通車起到現在，維修從來沒間斷過。”上述株洲市公安系統人士也表示。包括紅旗路高架橋在內的320國道，是江西到湖南的主要跨省公路樞紐，來自江西的裝滿煤和其他礦產的貨車經常會超載。
這起震動全國的塌橋事故，引起了湖南省對于橋梁質量問題的重視。事故發生時正在香港參加“湖南港澳洽談周”的湖南省省長周強聞訊后指示，“對全省城市高架橋進行一次全面檢查，狠抓責任和工作落實，徹底消除安全隱患。”
有關事故原因，包括國家安監總局在內的官方調查組正在繼續追問。 ★
|
