到2030年建立20個大都市圈的設想
由中國地形地貌決定，中國在未來建立的都市圈必須主要在東、中平原地帶，可以建20個。每個都市圈可容納5千萬城市人口，每個都市圈以120公里為半徑，覆蓋4～5萬平方公里。中國未來的人口和經濟也可能都在這些區域內集中。
由于目前區域間的經濟發展差距，都市圈形成的時間是不同的，我們把人口3千萬、GDP產出8千億元的都市圈稱為“發展型”都市圈，人口5千萬、GDP產出4.5萬億元（按到2030年GDP年均增速8.5％，都市圈人口占全國城市人口2/3，GDP占80％計算）的都市圈稱為“成熟型”都市圈，這樣就可以排出20個大都市圈的發育時間表。
如果未來人均城市化占地為42平方米，則2030年12億城市人口的城市占地可為25平方米，道路占地為17平方米，即基本保持在目前城市與道路占地的比例。但由于可用土地空間極為有限，在20個大都市圈內每平方公里城市人口的密度將高達2.4萬人，是目前城市人口密度的一倍以上。
這些占地面積還要在都市圈內的各等級城市間分配，因為每個都市圈都是有十幾個百萬以上人口的城市構成的城市群。20個大都市圈可規劃成358個城市，其中1500萬人口的城市11個，1000萬人口18個，800萬人口1個，500萬人口36個，300萬人口88個，100萬人口204個。一般來說，越大的城市土地利用越集約，土地占用就少一些。
在各國工業化過程中，制造產業的結構變動有共同規律，我們采用發達國家1997年平均的制造業結構作參照，對比目前20個大都市圈所在區域的產業結構現狀，就可以大致計算出各都市圈未來的產業結構變動情況，并可為每個都市圈中各個城市的產業進行定位。
由于每個都市圈目前的人口基數與未來的增長前景不同，有些都市圈雖然城市人口增長到5千萬人，仍不能按80％的城市化率全部吸納新增城市人口，因此在各都市圈之間存在著人口流動情況，這種情況也存在與都市圈于非都市圈之間，人口的基本流向是人口從西南方向流出，向東北方向流入。
都市圈戰略的實證與理論分析
工業與城市都要占用平地，以人均平原面積比較，中國與東亞地區各經濟體類似而與美歐完全不同。日本以人均只相當于美國3％的平原面積也完成了工業化，說明平原面積稀缺不是工業化的障礙，但卻必須采取不同的空間結構模式。美日比較，最大的不同是美國采取了全國式分工結構，而日本是都市圈結構，其次是日本的大城市明顯高出美國。日本都市圈結構的特點是每個都市圈都集中了3千萬左右人口，都有一套相對完整的產業體系，都市圈內部的人口需求基本上可以吸納掉都市圈內制造業的全部產出，因此日本三大都市圈之間的經濟交流很少，1979年只占全部貨運量的1.5％。由于絕大部分產品都是在都市圈內部運輸，因此1980年日本全部貨物的平均運距只有73公里，全部貨運周轉量只有5千萬噸公里。由于大城市化和都市圈化這兩個因素，使日本在工業與城市發展中可以大大提高土地使用的集約化程度。
中國的人均平原面積雖略高于日本，但是由于農業不能依靠國外，因此工業化和城市化對土地的使用必須比日本更集約。1990年代初期，日本的人均城市和道路占地約為160平方米，中國到2030年按12億城市人口和5萬平方公里城市化可占用空間計算，人均只有42平方米，所以中國更必須走人口和經濟都向大都市圈集中的道路。
日本在戰后多次國土規劃中始終是采取反對都市圈政策，因此日本雖有都市圈概念卻沒有都市圈理論。西方經濟學以美歐的經濟發展實際為研究對象，而美歐都是平原面積廣闊的地形，沒有出現過都市圈，也就沒有相應的理論，中國如果把都市圈作為調整空間結構的重大戰略，則須對這個戰略作出理論解釋。
西方經濟學早就注意到規模經濟問題，并概括出規模經濟的三個層次，即企業、產業和城市的規模經濟，但都是從供給角度進行研究。實現三個層次規模經濟的好處主要是由于產出規模擴大可以攤低固定成本，產生報酬遞增現象，但若本地市場需求有限，供給規模擴大必然帶來外運量增加和運費支出，當單位產品運費增加等于單位產品固定費用下降的時候，報酬遞增就會轉為報酬遞減，供給規模的擴大也就到了邊界，因此克魯格曼等人提出的“新貿易理論”中，所謂產業規模可以無限擴大和報酬遞增可以無限增加的假設是不對的。西方經濟學長期以來以勞動時間為價值形成的單一基礎，但由于時空不可分，在價值形成過程中實際也有“勞動空間”消耗，只有當勞動時間與勞動空間消耗同時最低時，價值才能實現最大化。
這樣就提出了規模經濟的第四個層次，即都市圈層次。由于都市圈經濟是在最小空間范圍內實現供給規模與需求規模的對稱，因此產品的空間運輸距離最短，運費最低，所以都市圈層次的規模經濟，其報酬遞增的來源是由于需求在地域的集中而產生的運費節省，而運費節省，也是運輸業投資與土地投資成本的節省，這與企業、產業和城市三個層次報酬遞增來源都是供給方面的規模化所不同的。
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