唐山試驗線上的中低速磁懸浮列車。（資料圖片）本報記者張斌攝
本月初，S1線“環境影響評價”開始公示，并邀請公眾參與。北京要修建磁懸浮線路的消息迅速傳開，一石激起千層浪。一場曾在滬杭線產生的爭論因此被再度掀起。
沿線小區居民擔心電磁輻射、噪聲影響，聯名反對。支持和反對中低速磁懸浮項目的專家各執一詞，而公認標準的缺失讓爭論難以趨向一致。
一個已經研究數十年的技術、一個被列為政府重點支持的科技項目，此前在走向應用之途中已歷至少兩次失敗。中低速磁懸浮的首度應用，為何鎖定北京S1線？
環評公示引發居民擔憂
本月5日，中國鐵道科學研究院(以下簡稱鐵科院)網站發布了一條公示，引起媒體及公眾關注。
這條《北京市軌道交通門頭溝線(S1線)工程環境影響評價公眾參與第一次公示》公布了S1線的具體走向、長度、車站等情況。
《公示》特別提出，希望社會各界從環保角度出發，說明對該項目持何種態度及原因。此次環評包括城市生態環境影響評價等15項內容，并以生態環境、聲環境、電磁環境及公眾參與為重點專題進行評價。
這條貫穿海淀區、石景山區、門頭溝區的軌道交通，曾備受門頭溝人期待。這個本市西部的郊區，冀望借S1線建立的交通便利，助力大發展。
但是，S1線上馬磁懸浮的消息，給海淀多個沿線小區居民帶來的是擔憂。
5月11日，中國房子小區業主開始征集簽名，反對建設磁懸浮。小區一名業主介紹，通磁懸浮的高架線在小區北邊，小區住著近萬人，擔心電磁輻射影響身體健康。
同期，碧森里小區業主開始簽名，反對磁懸浮在S1線上馬。小區業委會籌備組負責人高潔說，小區離磁懸浮線路只有二十幾米，距離太近，電磁輻射和噪聲會對業主的身體、生活造成影響，“最好修傳統的地鐵，一定要修磁懸浮的話也要走地下”。
《公示》如此說明電磁環境影響：主要發生在地面高架橋段，高架線磁懸浮列車運行時可能會對開放式電視接收用戶產生電磁干擾以及對人體健康的影響。對于聲環境影響則明確為：建成運營后，對環境產生影響的主要噪聲源是地面磁懸浮列車運行時產生的噪聲，風亭、冷卻塔噪聲以及車輛段、停車場廠界噪聲。
對此，小區業主頗為不滿，認為它未提及對沿線近距離公眾構成直接人身安全隱患和身心健康的影響意見。
此后，業主的簽名及意見書被寄往鐵科院和北京市有關部門。
地下線路長度意外更改
7天后，意想不到的情況發生了。
《公示》在鐵科院網站上被撤了下來，隨后又掛上去，標題相同，但內容已變。曾多次給市長信箱、鐵科院發意見書的業主Cxfs(網名)分外高興，認為這是一次小小的勝利，促使他更有動力去推動磁懸浮“下馬”。
讓沿線居民感到高興的改變是：更新后的《公示》注明，S1線“在西郊糧庫專用線前入地，下穿永定河引水渠、西四環”，地下線長度由此前公示的約0.455公里，變更為2.969公里。
高潔說，地下線延長后，受影響的居住區將減少。但是，碧森里、中國房子附近，磁懸浮項目仍在地面上走。因此，他們將繼續反對，將組織的簽名和意見書發到有關部門。
另一個改變則讓居民憤怒。
更新后的《公示》發布了S1線的建設時間表。S1線分為兩段工程開工建設。
西段工程從石門營站至蘋果園站，初步確定建設期為2年8個月，計劃2010年9月1日開始征地拆遷前期準備工作，開工時間2011年5月，試運營時間2013年12月底；東段工程從蘋果園站至慈壽寺站，建設期按3年3個月考慮，計劃2013年11月開工，試運營時間2017年2月。
“建設時間表都已經確定，還征求環評意見干嗎？”多名業主質疑，這樣的公示只是走過場。
鐵科院負責S1線環評工作的人士介紹，線路入地長度的更改是因為設計可行性報告有變化，而不是因為居民的反對而更改。對于公示建設時間表的問題，她未回應。
該人士介紹，S1線環評公示以來，每天都接到很多電話、郵件，居民反對的意見很大。
多次撰寫意見書的一位居民說，磁懸浮技術發展數十年了，國外都多做展示，基本不應用，我們為什么要應用呢？
學界激辯電磁輻射
“跟地鐵相比，中低速磁懸浮的造價低；跟輕軌相比，它的噪音小。”國防科技大學教授、磁懸浮專家常文森力挺磁懸浮。他總結了中低速磁懸浮的優勢：環保、噪音小、轉彎半徑小、爬坡能力強。
對居民最關心的噪聲問題和電磁輻射，常文森解釋，距離10米外，輕軌的噪聲為94分貝，而磁懸浮列車只有64分貝。中低速磁懸浮列車的直流磁場強度小于正常看電視時對人體的影響；交流磁場強度小于使用電剃須刀時對人體的影響。
對于S1項目的環評，常文森說，鐵科院是受北京市有關部門之托為之。記者了解到，鐵科院因為在鐵路領域的專業，諸多新建、改建鐵路線的環評工作均由其操刀。
中國工程院院士、隧道與地下工程專家王夢恕是磁懸浮的堅定反對者。他認為，中低速磁懸浮的電磁輻射對人體有害，長期作用會引起多種疾病。在德國，修建磁懸浮距離居民區的最短距離是300米，S1線距居民區太近，對居民的影響可想而知。
去年，中科院電工所生物電磁學實驗室研究員孫廣生等曾對中低速磁懸浮唐山試驗線進行了檢測。檢測報告顯示，中低速磁懸浮運行中的電磁輻射低于國際非電離輻射防護委員會的安全標準，磁懸浮列車的電磁輻射強度與一般輪軌列車沒有差別。
孫廣生說，廣義上講，人們都是生活在電磁環境中的，家里電燈的頻率也有50HZ，中低速磁懸浮的最高頻率是90HZ，所能產生的輻射很少，對人體是安全的。此外，中低速磁懸浮列車的電磁是封閉的，不會向外輻射。
因為國內并沒有關于電磁輻射的安全標準，王夢恕并不認同這些檢測。同樣，沿線居民亦不能信服。業主Cxfs說，電磁輻射的影響可能要很多年才能看出來，難道要拿居民的健康為代價來做試驗嗎？
磁懸浮曾屢屢遭拒
居民和王夢恕為代表的“反對派”的另一個論據是，磁懸浮項目在國內外的多次折戟。
20世紀70年代以后，德國、日本等發達國家相繼開始籌劃進行磁懸浮運輸系統的開發。大約10年之后，國防科技大學常文森教授等開始進行磁懸浮研究。
20世紀末，京滬線擬建之際，引進高速磁懸浮的呼聲漸起，并引發長達12年的“磁懸浮與輪軌技術之爭”。最終，鐵道部決定采用輪軌技術。
2000年，科技部成立磁懸浮可行性研究小組。隨后，上海興建了30公里長的磁懸浮試驗線。當滬杭要建高速磁懸浮時，引起沿線居民的強烈反對，王夢恕等專家多次向有關部門上書。最終，滬杭磁懸浮項目擱淺。
與高速磁懸浮的研究幾乎同步，主打城市內交通的中低速磁懸浮亦在推進。
1999年，北京控股磁懸浮技術發展有限公司(以下簡稱北控磁浮公司)與國防科技大學合作，開始進行中低速磁浮研發。
當年，八達嶺長城景區外擴，景區與停車場的距離有2.6公里。在輕型軌道和大巴運輸先后被否后，中低速磁懸浮曾進入考慮視野。
建設八達嶺旅游示范線成為北控磁浮公司的首要目標。歷經兩年，示范線先后通過多個部門的審批。但在上報國家計委批準時，未獲佳音。其間，四川青城山、昆明世博園亦傳出要修建中低速磁懸浮的消息，均無果而終。
王夢恕認為，現有磁懸浮技術還不成熟，離實際應用還很遙遠，日本和德國放棄應用就是明證。德國曾準備修建柏林至漢堡的高速磁懸浮，但因公眾反對及造價太高等問題“夭折”。美國、日本都先后有中低速磁懸浮上線的計劃，但終告吹。
為什么是S1
常文森否認中低速磁懸浮遭拒是因為技術上的原因。他說，八達嶺線遭拒原因復雜，文物部門比較反對。
八達嶺受挫之后，北控磁浮公司和國防科技大學分別在長沙和唐山建立試驗線，繼續為中低速磁懸浮的應用努力。直到近期，官方公布了S1線將上馬磁懸浮。
為什么是S1？
常文森給出了兩點理由：一是經過唐山試驗線3萬多公里的運行，中低速磁懸浮已很成熟，應用時機到了；二是首鋼搬遷后，石景山、門頭溝區域要建環保園區、生活區，需要軌道交通。中低速磁懸浮每節車廂載員不超過230人，屬于中等運量，跟S1線沿線的客流預測吻合。綜合各種因素，市政府決策在S1線上應用新型技術。
作為該技術的研發組織單位，北控磁浮公司在爭議面前選擇了沉默。其董事長劉志明表示，近期不接受采訪。
在北控磁浮網站上，多條“要聞”顯示著官方對中低速磁懸浮項目的支持。3月初，住建部建筑節能與科技司在北京組織召開了國家“十一五”科技支撐計劃重點項目“中低速磁懸浮交通技術及工程化應用研究”技術審查驗收會。
包括周干恃、施仲衡、嚴陸光、錢清泉、顧國彪等科學院、工程院院士及軌道交通領域專家15人組成的專家組建議有關方面，“盡快研究建設運營示范線，形成我國具有自主知識產權的中低速磁浮交通產業”。
常文森說，除了北京的S1線，深圳的8號線也可能選擇中低速磁懸浮，其他地方亦有多個接洽意向。此外，北京還將規劃建設多條軌道交通線，比如可能沿三環、四環修建軌道交通，中低速磁懸浮亦是可能的選項之一。
S1線的成敗與否，關系著國產磁懸浮全國擴張夢想能否實現；又因S1線牽動著上萬居民對健康的擔憂，如何保障其健康或以證據打消其擔憂亦為重要。這需要公眾討論厘清利弊，更需要決策者公允細致。
鐵科院負責S1線環評工作的人士介紹，S1線的第一次環評公示還未結束。對于居民擔心的電磁輻射等問題，他們正在做調查，在第二次環評公示時會有相應結論。
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