“中國高鐵建設不會導致財務危機。”鐵道部總經濟師余邦利表示，高鐵項目在決策前都經過深入論證分析，充分考慮沿線人口總量和密度及其分布、經濟發展水平和速度、城鎮化進度等，確認經濟上是可行的。在項目財務結構安排上，資本金的比例按照不低于投資的50%安排，在期限結構上考慮了未來現金流的平衡，保證了項目的財務可持續。
“從整體上看，鐵路債務水平處于安全、合理、可控水平，2009年鐵路資產負債率為52%，遠遠低于許多國外鐵路公司的水平。”余邦利說。
鐵路民航能否從掰手腕走向共贏
對旅客來說，鐵路和民航掰手腕的未來是值得期待的。
比如鐵路以前每次提速，幾乎都會帶來航空公司更好的服務和更大的折扣。修建京滬高鐵的意向一定，航空公司就開始提高服務質量，首次實現各大航空公司之間自由簽轉。2009年武廣高鐵的試運營價格一公布，南航相應航線就加大了的機票打折力度，隨后南航又開通了“武廣空中快線”，以“公交式”的便捷航空服務吸引旅客。
面對高鐵改變的交通格局，一些航空公司意識到，徒勞“對抗”沒有意義，不如將其作為一種合作共贏的機遇。
劉紹勇表示，地面城際交通、高鐵交通能夠對航空業打造全球交通網絡形成有力支持，這在歐洲、日本都有現成案例，“東航接下來會調整與高鐵重合的線路，不排除與高鐵聯手發展空地聯運。”
這種合作目前已經有了苗頭。自2月27日起，天津機場和天津火車站配合，每天開出27班從天津機場到天津火車站的機場巴士，使旅客順利銜接59對京津城際高速鐵路。上海虹橋機場和京滬高鐵虹橋站也并肩站在了一起，以便將來旅客在高鐵和民航兩種交通方式中便捷切換。
“合作共贏，高鐵和航空肯定能找到合適的方法。但市場競爭，以及在未來的交通格局中占據更有利的地位，這是高鐵和航空在相當長時間內的主流動力。”上述不愿透露姓名的民航業人士說。(白雪 周偉 )
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