但從節能環保角度看，高速鐵路似乎更占優勢。一份上世紀80年代的歐洲國家課題組的研究結果表明，若以1.0作為普通鐵路平均每人每公里的能耗單位，那么高速鐵路上列車的能耗是1.42，飛機的能耗是7.44，高速公路上小汽車的能耗為8.2。
歐洲人在認真反思運輸模式后，開始大力發展高速鐵路。從上世紀80年代開始，繼法、德之后，英、意、荷、比、西等國家也開始大規模興建高速鐵路。后來歐盟還制定了一個龐大的發展規劃，計劃把歐洲各國高速鐵路連接成泛歐高速鐵路網，并計劃到本世紀初將這張網擴建到2.4萬公里，把歐洲各大城市用高速鐵路連接起來。
歐洲經濟學家對運輸模式的調研結果，很快影響到中國。有專家發現，中國的運輸體系竟無意間步入了歐洲當年追隨美國的舊轍——大力發展高速公路和民航，忽視了對高速鐵路的投入。相對歐洲，中國本該更應注重節省耕地和能源的問題，更應考慮對運輸模式的變革。
上述人士認為，在決定大規模發展高鐵時，應考慮到這一戰略對民航的影響，讓三種運輸方式繼續保持原有的平衡。
對此，鐵道部副部長王志國表示，高鐵的發展，勢必會對中國的運輸市場帶來影響，但這個影響是非常有益的。
王志國指出，首先，高鐵作為一種新的鐵路運輸產品，是對中國綜合交通運輸一個很重要的補充。公路運輸可以實現“門到門”，是最方便的。民航在長距離運輸當中有最快捷的優勢。而高鐵既快捷，也很舒適，對于旅客乘坐來說非常方便。第二，在1000公里左右的范圍內，也就是乘坐高鐵約三小時至四小時到達的距離內，高鐵的優勢是最顯著的，“對其他運輸方式會帶來一定的壓力，確實會形成一定的競爭，但這種競爭是良性的，是互相促進的。第三，對高鐵運營不僅要看現在‘蛋糕’如何分配，更應該著眼將來。隨著工業化、城鎮化的加快發展，今后人員流動的頻率會大幅度增長。所以，未來我國的客運市場是非常巨大的，需求是極其旺盛的。無論是高鐵，還是普通鐵路、民航，在這個非常龐大的市場當中都會實現大的發展。”
大規模發展高鐵是否有風險
也有專家提出，建設高鐵應該慎重，“大國不需要高鐵速度”。
北京交通大學教授趙堅分析稱，高速客運專線的建設標準高，因此票價也很高，其目標市場將是高收入旅客，而從世界范圍看，鐵路應該是一種大眾化的交通運輸工具，中國鐵路旅客中83.7%的人是乘硬座出行，在長途客運中，為節約幾小時的乘車時間而花費2倍以上的車票支出，很難被大多數旅客接受。
在趙堅看來，目前的幾條高鐵線路運營存在浪費問題。以武廣高鐵為例，目前的線路至少能開120對車，但實際上只開了33對車，而且還坐不滿。“這就相當于建了一個120層的旅館，只有33層能住人，還住不滿。”
在此基礎上，趙堅提出了對高鐵債務危機的思考。他分析說，近2年中國擴大內需的4萬億元投資中的很大部分投向鐵路，鐵道部門以更大規模從銀行貸款，其債務總規模正急劇擴大。而鐵路是微利行業，現在由于普遍采用高標準建設，不僅不能盈利，還將導致巨額虧損。目前在建項目于2012年前后投入運營時，鐵道部門的債務危機將大規模爆發，政府將不得不用巨額財政補貼維持高鐵運營。
對此，中國青年報記者曾以“發展高鐵是否會形成債務危機，進而拖累中國經濟”的問題詢問鐵道部人士。
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