解說：
迄今為止，國際上已經有130多個國家開始實施征收燃油稅，盡管征收的力度各不相同，但目的都是為了控制汽車能源消耗，以及籌措資金進行道路交通系統維護，其中美國對汽油征收30%的稅率，英國稅率是73%，日本稅率是120%，德國稅率是260%，法國的稅率是300%。燃油稅在國際上被認可為是一項以提高油品價格來控制消費總量，提升能源使用效率的財政政策，普遍被視為是最有效的財政調節手段。以日本為例，擁有一輛車重1100公斤，排量1800CC，價格180萬日元，也就是約合12.6萬元人民幣的轎車為例，日本消費者從購置到之后九年使用期間，燃油稅便要達到44萬日元，約合3萬多元人民幣。在日本開車，加油會感覺特別貴，普通轎車加滿一次50升左右的標準油要7000日元左右，約合人民幣490元，其中大約60%都是燃油稅。我國早在1994年有關部門就已經正式提出開征燃油稅的動議。1997年，全國人大通過的《公路法》首次提出以燃油附加費代替養路費等費用，1999年，公路法修正案正式將燃油附加費改為燃油稅。
到了2000年，據稱，燃油稅方案基本成型，2004年已進入人大審批程序，但此后幾年，有關部門的表態一直都是要擇機實施，而這合適的時機卻遲遲未能來到，算一算從提出到現在，前后共歷經了14年，真可謂讓人望眼欲穿，為何燃油稅經過14年長跑也遲遲未能得以實施？首先是由于居高不下的油價，按照國際上的普遍觀點，開征燃油稅其中一個很重要的契機就是低油價，因為低油價能夠減少一些行業由此而帶來的鎮痛，2001年，有關部門對當年燃油稅暫緩實施的解釋是油價太高，當時油價是每桶28至30美元，而之后幾年內油價不跌反升，今年上半年，原油價格最高達到了每桶147美元，這自然是不到時機，而現在國際油價跌至每桶55美元以下，這樣衡量的話，時機也就可以說是比較成熟。除去油價的因素外，影響燃油稅的另一個難題是，燃油稅的推出還將涉及多方利益的分割，其中包括征收環節及征收對象等，在征收環節上，費改稅之后，收費主體將會由交通部門轉改為稅務部門，那么相關部門的收益問題就成為了交通部門的擔憂，而對于交通部門來講面臨的更大難題是，現在全國公路收費系統大約有30萬左右的工作人員，燃油稅一旦開征，這30萬人將面臨失業危機，如何妥善安置這30萬征費人員，也將是讓人頭疼的問題。
另外對于征收對象來說，由于航空、水運、電力等等非公路部門、商業部門不需要使用道路，那么對于這些用油戶來說，征收燃油稅毫無疑問將付出更多的代價。同時，油價上漲對于農民與城市公交、鄉村客運、出租車等弱勢行業來講，勢必會帶來很大的壓力，如何對這些行業進行補貼也是需要制訂跟進的相關政策。
另外，目前農用油不用納稅，而如何界定購買農用油的身份以及如何進行補貼也是一個問題，正是因為上述這些原因，在漫長的14年時間，燃油稅只聞其聲，不見其影，而這次政府相關部門可以說是斬釘截鐵的放出風聲，讓人們感覺燃油稅真的要來了，與此同時，人們也不禁要問，一直困擾燃油稅開征的種種問題，政府部門是否已經有了解決的方案，而燃油稅一旦開征，對中國的經濟又將帶來哪些影響？
主持人：
剛才短片當中我們也看到了像燃油稅就要開征的話，應該說是困難很多，難點很多，那么14年前，海南實行了燃油稅的改革，對于我們今天燃油稅的開征還會帶來哪些方面的思考，有哪些借鑒呢？接下來我們再來連線海南大學法學院的副教授王琳。
王教授，您好。
王琳：
躍軍，你好。
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