根據三大國有航空剛剛公布的三季報，三家公司在傳統(tǒng)旺季的三季度齊齊報虧，其中，東方航空(4.24,0.39,10.13%)的負債率已經達到98%以上，接近資不抵債的邊緣，而南方航空(3.88,0.21,5.72%)的負債率也已超過80%。此時政府來注資，無疑可以緩解其經營壓力，并降低負債率。
然而，一位國內民營航空的管理人士則指出，在政府選擇注資對象時，除了考慮維持生產秩序和市場穩(wěn)定，也應考慮企業(yè)的管理問題是否能同時解決，否則單純注資并不能解決航空公司存在的根本問題，也不會利于公司的長遠發(fā)展。
他對記者表示，由于在金融支持、資金規(guī)模方面處于弱勢，目前民營航空面臨的處境比國有航空企業(yè)更加困難，已經是“活下去并取得發(fā)展機會，還是撐不住， 在黎明前倒下的問題”。
整合時機
興業(yè)證券的分析師指出，在目前航空業(yè)不景氣的寒冬中，航空公司如果不愿意退場，那么除了爭取政府補貼，市場化的解決之道只能是進行行業(yè)整合。
在去年國內航空業(yè)充斥著“三合二”還是“三合一”的爭論時，今年年初南航董事長劉紹勇更是提出了成立“國家控股公司”的新整合方案。
不過，分析人士認為，如今政府已經決定向三大國有航空公司分別注資，也意味著“三大航空”的格局仍將會維持，此前“三合二”或者“三合一”的方案在短期內都不會實現。
但這并不意味著，中國的航空業(yè)將維持目前的現狀而沒有絲毫改變，尤其是對以上海為基地的兩家航空公司東航和上航來說。
據記者了解，在東航引進新航作為戰(zhàn)略投資者的計劃未獲得股東大會批準后，關于東航和上航的整合工作就提上了日程，不過，兩家的合并主要是政府層面在進行推動。
而政府之所以希望兩家航企整合，主要是考慮到上海這兩家航企航線有太多重合，容易形成惡性競爭，不利于上海航空(4.13,-0.16,-3.73%)樞紐港的建設。另外，目前兩家航企的業(yè)績均不是很理想，負債率都超過了航空企業(yè)負債率的平均值。
作為上海的兩家基地航空公司，東航與上航多年來一直是競爭大于合作，目前在上海的航空市場上，東航的市場占有率約為36%，上航占15%。而如果上海市政府要打造上海航空樞紐港，就需要一家市場占有率在40%以上的基地航空公司的支持。
不過，要將兩家航空公司整合在一起，并不是一件容易的事情。
事實上，東航與上航的整合提議在多年前就曾萌生，但始終因控制權問題沒有達成過一致意見。
上航董事長周赤一直在為讓上航走自主發(fā)展的道路而加速擴張，這也使近幾年的上航承受了巨大的投資和運營壓力。截至2006年，上航曾連續(xù)11年盈利。但出人意料的是，2007年上航卻成為唯一報虧的國內航空上市公司。多位分析師認為，這與上航近年來的加速擴張有很大關系。比如2006年收購了中國聯合航空公司，又組建了上海國際貨運航空有限公司，這些投入的費用都需要攤銷；另外上航在浦東和虹橋兩個基地的改擴建計劃也投入不菲。
昨天，也有分析師指出，鑒于東航與上航存在整合的可能，此次政府同意向東航注資對于東航來說，能夠令其獲得更多的流動資金來進行日后的整合。但如果兩家公司只是簡單合并，合并公司的資產規(guī)模將接近國航，而凈資產僅有52億元，資產負債率將高達94%，這種資本結構很難支撐資產規(guī)模超過800億元的航空公司的經營。
對于目前航空低谷時期的航空業(yè)重組，民航局局長李家祥在近日接受記者專訪時指出，在目前的情況下，公司之間聯合的可能性在增強，“因為不好的時候就更容易‘抱團取暖’。”蘇米
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