“備受關注的京滬高速鐵路已經萬事俱備，只欠東風，現在正在等待國家發改委對可行性研究報告進行審批，順利的話，審批后3個月就可以開工建設。”昨天，記者專訪了全國人大代表、京滬鐵路客運專線公司籌備組副組長郎國平，據他預計，“今年早晚會批，早說‘兩會’以后就能批下來，晚說也不會超過下半年。”
高峰期3分鐘一趟車
據悉，京滬高速鐵路共設置北京南、天津西、新濟南、新徐州、新蚌埠、南京南、上海虹橋等21個客運車站，“屆時，北京到上海直達只需5小時，將比目前京滬鐵路上的直達列車縮短9小時。”
郎國平介紹說，與目前的京滬列車不同，京滬高鐵發車時間將實現“公交化”，在高峰期將實現3分鐘一趟，“但是發車間隔由客流量決定，剛開始運營可能實現不了這么短的間隔。”
另外，他還告訴記者，京滬高鐵將實現自動售票，旅客不用到售票窗口就可以拿到車票，確保旅客隨時乘坐、隨時有座位。屆時將與航空形成競爭。
列車80%以上中國造
他告訴記者，在技術上京滬高鐵已經不成問題，有關部門邀請了各路專家來為京滬高鐵出謀劃策，在水泥技術問題上邀請了建筑設計院、建筑研究總院、冶金研究總院的專家。這是因為京滬高鐵的設計壽命為100年，各方面都有嚴格的技術性要求。
線路、橋梁、隧道、涵洞等工程技術，將形成我國完全獨立的技術標準和自主知識產權；通信、信號、牽引供電系統，將形成滿足我國客運專線系統集成的標準和要求；運營調度和旅客服務系統，也將堅持自主創新。
關于列車，他介紹說，目前有德國西門子、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪、日本川崎重工四家公司都與國內企業建立了合資廠，通過引進先進技術，來實現在中國自主生產時速達300公里以上的列車，其中10%至15%是進口原車，而80%以上將是“中國造”。
鐵路建設資金沒問題
預計總投資額超過1000億元的京滬高鐵立項后遲遲未開工，資金上是不是有問題？對此郎國平說，資金完全不成問題，“我們要求的貸款額度是800億，而銀行承諾給我們的貸款額度已經超過1000億。”
他說，京滬高鐵將完全是一個“合資”項目，股東有沿途的七個省市、鐵道部和戰略投資者。沿途的省市負責征地，算是出資占有股份，而包括外商和國內企業在內的戰略投資者和鐵道部也將投入資金。
隔音屏障至少設百公里
京滬高速鐵路全線將實現道口的全立交和線路的全封閉。全線還將優先采用“以橋代路”，以節約東部地區十分寶貴的土地資源。
他說，同青藏鐵路一樣，環保也是京滬高鐵格外重視的一個環節，不同于青藏鐵路，“噪音污染是京滬高鐵治理的重點。”在通過人口稠密的城市、地區時，將設置聲屏障來降低噪音，而全長1300多公里的京滬高鐵將初步設計100到200公里的聲屏障。
現在城市道路兩側的聲屏障技術完全不能滿足京滬高鐵的要求，“經過實驗，時速在200公里時，現有的聲屏障能毫發無損，而時速超過250公里，它們就像旗子一樣迎風招展了。”因此，京滬高鐵將使用異常堅固的聲屏障，據悉，這項技術也是我國擁有完全自主知識產權的。
可研報告未批開工延期
根據鐵道部去年發布的消息，京滬高鐵應在去年開工建設，而時至今日仍未開工。“現在萬事俱備，只欠東風，就在等‘可研’報告了，報告不批，很多細節無法確定，征地也不能開展。”
他說，途經流域的防洪評價、地震災害評價、上報給國家環保總局的環評報告、上報國土資源部的用地預審報告去年都已經審批完成，現在只缺“可研”報告了。在“可研”報告審批前，已經沒法再繼續推進了。
“比如線路設計在人家的場院里，因為‘可研’報告未批就不能征地，也不能勘探，不能拿出圖紙來。”他說，沿途有30%左右的情況是這樣的，而剩下70%可以先期勘探的土地，初步設計都已經做完，并已經通過專家評審。
他說，這是國家的重大項目，是我國中長期鐵路規劃中規模最大的一項，之前已經搞了十多年的調研和準備工作，因此發改委在審批時格外慎重。
“我預計，今年早晚會批，早說‘兩會’以后就能批下來，晚說也不會超過下半年，‘可研’報告審批下來后，順利的話，經過3個多月的準備，就可以在第一批40多個工作點開工建設了。” 王大鵬
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