中國造大飛機不全算經濟賬具備三項基本條件
“海外對中國研制大飛機多有微辭，很多還是受到波音、空客等大公司的經濟利益影響，充當這些航空大鱷的說客”。
今年2月26日，國務院總理溫家寶原則批準大型飛機研制重大科技專項正式立項，同意組建大型客機股份公司。至此，我國大飛機項目正式啟動。不過，國際航空業分析人士出于種種原因，對于中國自制大飛機提出了不同的看法，一些西方分析家則對中國決心立項大飛機計劃頗有些不以為然。
6月7日，美國《華爾街日報》發表題為《中國通向巴黎航展的路有多遠？》的文章認為，中國在自制大飛機的道路上將面臨技術瓶頸、市場飽和競爭、產業國際化以及WTO協議中有關ATCA國際規定(要求各成員國必須開放客機進口市場，不能強迫國內航空公司購買某家特定公司制造的飛機)等種種困難，認為中國發展自制大飛機的計劃不合時宜而且不切實際。
中國必須走出這一步
“海外對中國研制大飛機多有微辭，很多還是受到波音、空客等大公司的經濟利益影響，充當這些航空大鱷的說客，企圖以輿論壓力來影響中國政府的決策。”國際知名軍事評論家、《漢和防務評論》主編平可夫向《國際先驅導報》表示，中國制造大飛機更多的出發點應基于國家安全戰略角度考慮。
南方航空一位前副總裁也曾向媒體表示，從國家戰略角度看，中國必須研制自己的飛機。“不研發不生產就永遠是空白，一旦有外交、政治等問題牽涉，國家就很被動。”
一位不愿具名的國際航空咨詢公司的研究員則認為：“我并不看好國產大型民用飛機的商業前景，因為航空公司顯然會采購技術上已非常成熟的波音、空客的產品，但從國家利益上說，中國必須走出這一步。”
中國已經準備好
可以說，《華爾街日報》這篇文章的觀點，代表了國際上相當一部分人士對中國發展大飛機計劃所持的態度。那么，面對這樣那樣的質疑，中國航空界又是如何回應的呢？
其實，中國國務院的大型飛機重大專項領導小組所撰寫的《大型飛機方案論證報告》就已經明確的表達了中國航空界的態度和決心。
報告表示，我國航空工業經過50多年的發展，已經具備發展大型飛機的技術和物質基礎。2007年3月30日，經過5年多的攻關研制，我國擁有自主知識產權的首架新支線ARJ21飛機總裝在上海開始總裝。業內人士表示，雖然ARJ21不是大型飛機，但是它的研制成功，為我國下一步開發大飛機打下了堅實的經驗和技術基礎。
我國工業基礎、科技水平、人員培養也有了較大進步，包括上海飛機制造廠等一些飛機制造企業還在為波音、空客生產關鍵部件，因此在相當程度上具備了制造大飛機的生產能力。
目前我國經濟總量已經達到了世界第四位，財政收入達到近4萬億元，外匯儲備超過1萬億美元，完全具備研制大飛機的經濟實力。
就此，中國航空工業第一集團公司科技委副主任、中國工程院院士劉大響就表示：“我們能不能搞大飛機，關鍵有三點：經驗積累、經濟實力和技術基礎。目前，這三個條件已經基本具備。”
十項關鍵技術仍是瓶頸
不過，我們也應該清醒地看到，盡管我國在研制大飛機方面已經積累了相當的條件。但要最終取得研制成功，還必須突破十項關鍵技術：民用大飛機總體設計技術、現代民用飛機的氣動特性預測方法、民用大飛機的噪聲預測和減噪措施、民用大飛機載荷確定技術、高效結構和強度設計技術等技術。
除此之外，大飛機的設計還需解決發動機、飛機機載系統與飛機的綜合設計技術。不過，為了解決這些問題，中國國務院已經擬訂了“一次立項、兩個機型、軍民統籌、系列發展”的總體發展思路，并初步測算投資研制經費約500～600億元人民幣；國家發改委、科技部將負責項目牽頭，國防科工委等部門參與，并由一位副部級官員統籌。
劉大響院士就估計，如果進展順利，我國有望于2020年前13年內擁有自己的大飛機。(李雨桐)
|
