如果說“神六”升空圓了中國人的一部分藍天夢想，那么自主研發大型客機顯然屬于這個夢想的另外一個組成部分。
今年2月召開的國務院常務會議上傳出的一個消息格外受人關注，會議在聽取了大型飛機重大專項領導小組關于大型飛機方案論證工作匯報后，原則上批準大型飛機研制重大科技專項正式立項，同意組建大型客機股份公司，盡快開展工作。
消息公布后，立刻成為全國乃至全球媒體關注的焦點——中國終于開始向研發民族品牌的大型客機邁進，盡管面對的強大競爭對手是來自于幾乎在國際市場上處于壟斷地位的波音和空客兩大“巨無霸”。
同時，對于那些一直在為中國研發大飛機而奔走的專家們來說，這意味著，在經過了20多年的反復和波折后，中國終于重新下定決心制造自己的大飛機。
另外一些問題也隨著立項的敲定而浮出，在以往的20年中，中國在大飛機制造方面究竟經歷了怎樣的波折？今天，盡管政府決心已下，但中國大飛機制造還面臨著什么樣的問題？在過去的20年間，關于中國第一個自主研發的大飛機運-10的停產，爭論不斷，關注不絕，而運-10的命運對于今天中國大飛機研發來說又有哪些啟示？
“在過去的20年間，我寫給中央的信沒100封也有80封，建議國家應該發展大飛機項目。”中國科學技術促進發展研究中心航空產業發展戰略研究課題組老專家金履忠在接受本報記者采訪時說，中國發展大飛機的歷史應該追溯到20年前。
在過去的20年中，中國發展大飛機的夢想一直沒有停止，足跡卻是一波三折。
第一幕：運-10的輝煌與終結
金履忠回憶說，1970年，上海根據毛澤東和周恩來等黨和國家領導人的決定，開始研發運-10飛機，這個重達110噸的大飛機，和目前我們所說的要發展的大飛機差不多。
1980年，運-10試飛成功，在天上飛行了1個多小時，100多個起落后，在國內外引起了強烈反響，當時有國外媒體發表評論說，運-10飛機的研制成功，使中國民航工業同世界先進水平差距縮短了15年，中國也因此成為當時世界上能生產大型噴氣式客機的第四個國家。
在此后的6年中，運-10進行了大范圍試飛，飛機軌跡覆蓋了中國整個版圖，然而運-10的輝煌并沒有持續下去，更沒有真正登上飛機產業的舞臺，而是匆匆謝幕。
國務院分別在1988年、1991年和1993年三次正式發文，要研發載客量為150到180個座位的大型客機，然而這一次，中國的大飛機再次無法夢想成真。“航空工業部門因為各種原因而未執行，所以許多專家寫信諫言，建議中國發展大飛機。”
在10年后的2003年，國家中長期科技發展規劃綱要舉行論證，各方關注的焦點在于“中國究竟要不要發展大飛機項目”，經過論證，最終結論為“要上，但要改革現行體制。”至此，才有了十幾天前，媒體播發的中央關于發展大飛機項目的決定。
原中國航空研究院副院長胡溪濤昨日在接受本報記者采訪時明確表示，管理不當和用人不當是運-10停產的一個關鍵原因。而在中國航空工業發展研究中心研究員王柏學看來，除了管理不當外，運-10下馬的真正原因，是遭遇了市場困境，也和當時我國的大環境有關。
“運-10是在當時相對封閉的環境下自主研發的，開發時我國尚未進行改革開放，然而投產時已經改革開放，波音等美國飛機成為中國民航市場可以選擇的對象，由于運-10和波音飛機在技術上有差距，首先遭遇了市場困境，再加上當時國家資金緊張，需要壓縮一部分項目，要把運-10進行大的改進投入又太大，在了解了當時我國航空工業的整體發展情況，發現走合作路線風險更小，也更順應當時需要的情況下，國家最終選擇中止運-10項目。
第二幕：與麥道合作無疾而終
王柏學說，運-10停產后，走國際合作路線生產大飛機，成為當時航空工業許多業內人士的共識，他們在對我國自身技術水平、能力、競爭情況研究后發現，僅靠自己在市場上搞出有競爭力的飛機難度非常大，因此選擇與國外航空公司合作研發生產。
此后，我國利用與美國麥道公司的合作，裝配了35架麥道82飛機，并通過與麥道公司的談判，與麥道合作并生產出了2架麥道90型飛機，原本是想借此增強我國大型飛機的生產和制造能力，批量生產麥道90型飛機，然而好景不長，麥道公司遭遇兼并，并在本國停產。
此后，中國開始調整戰略，由發展大型客機改為研制中小型飛機。
運-10的停產也給今天中國發展大飛機積累了經驗。王柏學說，這次我國進行新的大型客機的研發，國家也明確表示，要借助國外的資源，而非國內在各方面同步發展。不過經驗告訴我們，盡管合作必不可少，但一定要堅持自主設計，掌握主動權，才能提高產品的競爭力，否則項目開發就會受制于對方，麥道90的開發就是前車之鑒。
第三幕：自主研發重新啟動
運-10停產后，國內航空界有許多人一直希望中國能夠自主研發大型客機，而和運-10研發的時期相比，現在國內的環境已發生了很大變化。
王柏學表示，發展大型客機必須具備3個條件，首先是要有國內市場需求；從國際上看，大型客機需求量大的國家一般大型客機都發展得比較好；其次，此項目對技術要求非常高，要具備一定的技術水平；另外，研制大型飛機投資非常大。有關數據顯示，空客380項目的發展，投入的資金超過120億美元，波音787項目的研發，投入資金超過70億美元，不過，無論是空客還是波音，想單純依靠企業自己的能力負擔如此大的資金都很困難，需要國家大力支持。統計顯示，僅1992年以來，美國對波音公司和歐洲對空中客車的支持都超過200億美元。
“我國近年來每年需要進口上百架大型客機，2006年，中國至少從波音公司購買了150架737，60架787，從空客公司購買了300架空客A320，盡管這些訂單涵蓋了幾年的需求，但也表明，我國平均每年的飛機需求量將超過100架。
今后，我國每年對于飛機的需求量仍然會增加，目前，全球大型民用飛機共15000架，未來20年內的需求量約為24000架，價值約25000億美元，中國目前有786架大型民用飛機，未來20年內還需要補充2400架，需求占世界的10%，是除美國以外世界上的第二大市場。
王柏學研究員認為，中國到現在才發展大型客機的原因，首先是我國近年來經濟發展迅速，航空市場發展迅猛、對飛機需求量增大。“不過，最關鍵的原因還在于，航空產業是許多高科技的集成產品，比如材料、電子、動力等，它把工業上最先進的技術都集成在一起，發展大飛機項目可以帶動國家整體發展，國家也希望通過這個項目來帶動相關產業的發展。”
何為大飛機
所謂大飛機，是指起飛總重量超過100噸的運輸類飛機，包括軍用、民用大型運輸機，也包括150座以上的干線客機，是民用航空使用最廣泛的主力機型。但是由于各國航空工業發展水平不一樣，在我國150座以上的客機被稱作“大型客機”，100座以下的叫做“支線飛機”；而國際航運體系習慣上把300個座位以上的客機稱作“大型客機”。
目前世界上只有英、美、法、德和俄羅斯等國具有制造大飛機的能力。
英國于1949年最早開始試飛大型客機。但因為技術不成熟，先后有七八架失事，導致英國客機發展裹步不前。這時，美國利用后發優勢，一舉超過了英國。1952年，波音公司決定開發大型噴氣式客機，隨后180座的大飛機很快獲得市場成功，尤其是1968年投入航線運行的波音737，是有史以來最成功的客機機型。面對美國對世界航空市場的競爭，英國于1967年聯合法國、德國開始了“空中客車”計劃。
前蘇聯的航空技術也十分先進，但由于國際航空市場受到美歐壟斷，加之當時前蘇聯本身存在著體制等問題，最終沒有發展出成規模的大飛機產業。
技術和市場是大飛機兩大挑戰
盡管我國每年大客機需求100多架 但國產飛機需求有多少說不清楚
目前，國家已經明確表示將成立股份制公司進行大型客機項目的研發，王柏學研究員說，其大概思路可能是，以現有的航空工業資源，加上地方政府參與，組成股份公司，共同投資風險共擔，研制中充分利用現有科研單位的資源。
胡溪濤認為，目前，最大的挑戰是，隊伍如何組織。“要建立大型客機股份公司，首先面臨的就是這個問題，要考慮各方意見，還要考慮如何組織隊伍才能更為有效，這必須有一批既懂飛機又熱衷于大飛機研發的人。”
王柏學研究員也表示，盡管我國曾經研發過運-10飛機，但是由于國際上航空技術發展非常迅速，我們的技術差距也大。“比如，目前，大家都在關注的一個熱點是，盡管復合性材料的安全性有待驗證，但是復合材料可以減輕飛機重量，增強客艙舒適性，它的使用有可能使飛機制造發生革命性的變化，波音787對復合型材料的應用達到了50%。”他說，在利用金屬材料制造飛機零部件方面，我國已有了很高的水平，但是在用復合材料設計、制造復雜零部件方面，給我們的研發帶來了非常大的挑戰。
另外一個最大的障礙在于，盡管我國研制過運-10飛機，但經驗并不充足，大飛機項目的發展中有許多不確定性因素，研發中究竟會面對哪些具體問題誰也無法預測。
防止“有市場、無訂單”
市場也是個不得不考慮到的因素，面對目前對國內市場上幾乎處于壟斷地位的波音和空客公司的飛機產品，國產大飛機一旦面市，如何才能避免“有市場、無訂單”的窘境呢？
國內一家大型航空公司負責人昨日在接受本報記者采訪時說，一般國外公司在研制大型飛機過程中都會首先聽取客戶需求，對市場進行調研，再加上技術革新，最后才投入生產。比如，波音和空客，每年都會發布自己的市場預測，這無論是從行業發展還是市場要求看都已經成為一種慣例，波音777、空客A380等飛機都是在此基礎上進行研發生產的。
所以，除了技術準備外，我國應在大飛機研發前進行充分的市場調查研究，對消費者行為和客戶要求以及航空業的發展趨勢進行充分調研，確定自己的目標客戶群，進行有針對性研發，才能避免“有市場、無訂單”。
不過，他也認為，中國自己研發的大飛機應該會有自己的優勢。“我國的飛機以前也曾經出口到世界其他國家，所以，現在大飛機的生產不必要求全面超越國外航空公司，只要能在經濟性、舒適性等方面有優勢，就不會有大問題。拿飛機上的娛樂服務設施來說，很早之前，在飛機上只有報紙可看，經過這么多年的發展，一些飛機上已經裝了視聽娛樂系統，還有的甚至有衛星電話和上網設施。關鍵在于，要找準自己的市場定位。”
此外，盡管我國每年的大型客機需求為100多架，但是究竟對國產飛機的需求有多少，還很難說清楚，王柏學也認為，這都要求研發機構轉變觀念，關注市場需求和航空公司對飛機的要求，在研發過程中，國內航空公司最好能夠介入，提出具體意見，以期產品生產出后，更能夠符合航空公司的要求。
全球密切關注中國大飛機計劃
國際輿論認為中國此舉有利于打破波音、空客對市場的壟斷
據《環球時報》報道，有關中國要上馬大飛機項目的消息公布后，成為過去幾周國際輿論關注的焦點。
俄羅斯航空業領導人表示希望參與中國的項目，具體計劃是以伊爾-96客機為基礎，研制容納270～350名乘客的新型飛機。據記者在俄羅斯的觀察，俄近年來民用航空事故不斷，國內早有呼聲要前蘇聯時期的飛機退出市場。今年以來在俄已經發生10起空難，俄制飛機的未來非常悲觀，而要擺脫困境，與外國合作必不可少。這其中中國就是一個選擇。
外國媒體和專家對中國大飛機的追蹤熱情絲毫不亞于中國媒體。如關于大客機的規模、投資日程、地點等具體內容中國方面并未公開，但美國和日本媒體紛紛報道，中國大型飛機國產化的計劃是“在2015年完成可運輸100噸貨物的運輸機，在2020年開發完成實用性150座以上的干線用客機”，以及“在成都、西安和上海皆有建立大客機生產基地的可能性”等等。
關于中國建造大飛機的前景，很多媒體都予以肯定。法國《世界報》文章引用波音公司老板的預言“我們的下一個競爭對手來自中國”，并稱“相信永遠只有波音與空客那是錯誤的”。印度科技部一名官員則表示，中國生產大飛機，是亞洲首次，這在以前是無法想象的，這不僅是中國的驕傲，也是亞洲的驕傲，更是發展中國家的驕傲。日本《朝日新聞》、英國《衛報》等多家媒體還認為，中國此舉有利于打破波音、空客對市場的壟斷，有利于世界飛機制造業的整體提升。（文/本報駐北京記者 趙琳琳）
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