5月26日，北京市機動車突破300萬輛，戶均擁有0.68輛，這標志著北京進入了快速機動化的“汽車時代”。
北京的機動車在新中國成立初期只有2300輛，1966年發展到2.8萬輛，1978年，機動車擁有量也只有7.7萬輛。經過改革開放10多年的發展，1997年2月，機動車達到了100萬輛，北京進入了快速發展的時期。
首都人民終于大步跨入了全面發達的汽車時代，這是首都經濟快速發展的結果，是物質文明發展到一定階段的必然結果，也是人民生活富裕的重要表現之一，是北京市剛剛閉幕的第十次黨代會所提出的“經濟更加繁榮，城市更加文明，社會更加和諧，環境更加宜居”總體目標的重要標志。
汽車走入家庭，那曾經是我們幾代人的夢想?，F在北京每1.46個家庭就擁有1輛小汽車了，汽車走入尋常百姓家在首都已是觸手可及的事情了。從改革開放初期家庭的“老三件”(手表、自行車、縫紉機)到上個世紀八九十年代“新三件”(電視機、電冰箱、洗衣機)，再到目前的汽車走入家庭，首都市民的家庭經歷了從“機械化”到“電器化”，再到“機動化”三次質的飛躍，首都人民的生活發生了翻天覆地的變化。
“衣、食、住、行”是衡量百姓生活的標尺，經過改革開放近20年的發展，“衣、食”對首都人民早已不是什么問題，“住、行”成為了當前一段時間首都人民追求的目標。
■加大財政投入
傾力打造“百姓”交通
在解決市民“行”的問題上，市委、市政府一方面加大對交通基礎設施建設的投入，“十五”期間投入1000億元，“十一五”時期的投入增到1500億元，增長50％；另一方面在規劃、建設、管理、運營、服務等各個方面不斷改善城市交通狀況，提高城市管理水平。編制完成了《北京交通發展綱要》，制定優先發展公共交通重大戰略決策，加快軌道交通建設，實施疏堵工程……盡最大可能為市民出行提供良好的交通條件。
1993年到2003年，全市交通基礎設施建設投資累計達1219億元，占同期地區生產總值的5.32％。其中，“九五”期間交通建設投資總額比“八五”期間增加了3.5倍，達到602億元，占地區生產總值的比例由“八五”期間的3％上升到5.97％。2003年，交通建設投資總額208億元，占地區生產總值的比例達到5.67％。其中從1999年至2003年的五年間，市政府投資100億元發展軌道交通，地鐵八通線和地鐵13號線相繼建成并通車運營，北京的軌道交通運營里程迅速從54公里增加到114公里。近年來，市政府越發加大了地鐵新線建設的投資力度，對新線資金的投入累計已經達到98億元。有了財政資金的大力支持，地鐵建設隨之進入新的高速發展期。到2010年，市政府對軌道交通累計總投資將接近800億元。
■改善路網結構
提高整體效率
北京市區(中心城)道路網經過長期建設，基本形成方格網與環路、放射線相結合的布局，但道路建設的速度遠遠跟不上交通需求的增長勢頭。目前，市區人均道路占有面積僅為3.39平方米，市區道路面積率僅為12％，發達國家一般在30％左右，道路網容納能力不能滿足交通需求。
針對以上情況，本市不斷加快道路建設步伐，城市快速路系統由二、三、四、五環以及八達嶺高速公路、京開高速公路、京津塘高速公路等19條放射聯絡線組成，建成后總長度約280公里。目前八達嶺高速公路、京開高速公路、京津塘高速公路、萬泉河路、京沈高速公路、蓮花池西路、機場高速、京承高速、學院路、通惠河北路、東北城角聯絡線、豐北路等12條放射線已經建成，快速路總里程達到了232公里，實現規劃指標的87.3％，這一系統是中心城范圍道路交通主骨架，雖然其長度只占城市路網總長度的8％，但未來可承擔城市日機動車交通量的50％以上。
路網中相對較為薄弱的微循環的建設步伐更快。2003年以來，車公莊西延、白云路、五塔寺路、馬家堡西路等一大批斷頭路被打通，南小市口路、東茶食胡同、政協東側路等一大批城市次干道、支路建成。與此同時，西大望路、首體南路、圓清路等多條城市主干道全線貫通，4年來共建設城市主干道135公里，城市主干道總里程達到了955公里。
斷頭路和微循環的打通，大大提高了北京整個路網的整體效率和通行能力。眾多快速路的建成，使得北京路網中遠距離交通有了更為便捷的出行通道，本市路網的結構大大改善。
北京高速公路網系統由京津塘高速公路、京沈高速公路、京石高速公路、京哈高速公路、京通快速、京開高速公路、八達嶺高速公路、京承高速公路(一、二期)、機場高速、京通京哈聯絡線、機場北線、五環路、六環路(已經完成大部分)等13條高速公路組成，全長600多公里。北京將通過這些四通八達的高速公路網絡與全國各個省市建立起方便快速的聯系。國家8.5萬公里高速公路規劃網中的“7918”的7就是7條首都放射線，分別是北京－上海、北京－臺北、北京－港澳、北京－昆明、北京－拉薩、北京－烏魯木齊、北京－哈爾濱，目前北京市已全部建成通車。2010年前還將建設京平高速、京津二通道、西北貨運通道、機場南線等高速公路，形成由中心城區向外放射，橫連東西、縱貫南北的900多公里高速公路網，推進市區與郊區、市域與城際交通一體化進程。
隨著一批批斷頭路的打通、一個個微循環的梳理，一條條城市主干道、快速路的完工，北京路網系統外延和內涵進一步完善，道路承載能力進一步提高，路網整體功能日益突現。
■優先發展公交
方便市民出行
在加快道路等基礎設施建設的同時，市委市政府決定像治理大氣污染一樣分階段治理交通擁堵，遵循標本兼治、建管并舉的原則，從治標入手，為治本贏得時間。2004年至2006年實施了緩解市區交通擁堵第一、二、三階段工作方案，針對市區范圍內交通擁堵嚴重、社會反映集中的道路節點和路段，2003年至2006年累計投資3億元共完成優化平交路口、橋下空間整頓、建設公交港灣、清理占路線桿等9大類1372個項目的疏堵工程，使路網局部通行能力提高了30％，緩解市區交通擁堵取得了階段性成效。
據觀測，小汽車的道路負荷是公共交通的5到6倍。在承擔了相同出行量的情況下，小汽車卻占去了道路資源的68.9％，而公交車只占10.2％。2003年的北京公共交通承擔的出行比例僅為26％，小汽車的出行比例卻高達23％。這種畸形的出行方式結構使得交通需求與道路交通基礎設施供給的矛盾進一步激化。優先發展公共交通是世界各大城市解決交通擁堵的共同之路。
2007年1月1日，市委、市政府推出了優先發展公共交通的重大舉措，確定了發展公共交通在城市可持續發展中的重要戰略地位和公共交通的社會公益性定位，進一步明確了在加快軌道交通建設的同時，對地面公交系統進行全面提升改造，對公共交通施行設施用地、投資安排、路權分配、財稅扶持的“四優先”政策，以期從根本上緩解交通擁堵。
目前，本市公交日運送乘客已達1500萬人次，較今年1月1日改革前日增200多萬人次，優先發展公共交通成果初步顯現。為優化公交線網，提高公交的運行效率，從2006年8月至今，在市交通委的統一組織下，共實施了五批線網優化工作，減少市中心區重復線路65條，調整35條，提高公交通達性，新開線路99條。為降低乘車擁擠，日增加運力1.2萬車次，301條線路延長首末車運營時間，公布行車計劃、末班通過時間。為提高運送效率，共減少重復設站2041個，長安街撤出線路26條，三環路撤出線路19條，二環路撤出線路10條，北京站地區撤出線路15條，北京西站地區撤出線路11條。
針對中心城邊緣地區部分小區公交線網覆蓋不夠的狀況，先后開辟99條線路，方便了回龍觀、天通苑、望京、百子灣、萬泉寺、三環新城等360余個小區居民的出行。東四環路外側新建的百子灣小區今年4月新通了495路公交車，過去必須步行到四惠站換乘公交車或地鐵的居民們現在走出家門就可坐上公交車了。通車第一天，小區好些居民高興地結伴登上首發車到天安門廣場去看升國旗儀式。
對微循環路網欠發達小區，開辟公交支線銜接主干線。開辟495路(四惠站－百子灣家園東站)方便百子灣、金湖杭城、大成國際、沿海塞洛城的居民出行。開辟63路(麗澤橋－北京南站)，解決柳村路、東管頭街、東管頭前街有路無車的問題。對道路、場站不具備公交開線條件的小區，克服困難，開辟小區公交支線。開辟三環英和醫院至夏家胡同臨線。三環新城建成后，沒有配套建設公交停車、調頭場地和調度用房，司售人員沒有水電，市運輸局、公交集團克服困難，積極協調豐臺區政府、附近醫院和小區物業，臨時借用停車場，于2006年12月30日開通了三環新城臨線，解決了三環新城、育芳園、北豐園、房家村居民出行。
在調整優化地面公交的同時，北京市軌道交通建設全面提速，首條貫通南北的軌道交通大動脈，途經崇文門、王府井、東四等繁華商業區的地鐵5號線將于今年9月正式建成通車，另有3項續建項目和4項新開工項目。此外，還要力爭再開工2個項目。
2008年，北京軌道交通運營總里程將由目前的114公里增加到200公里；2012年達到420公里；2015年，北京將建成開通共19條軌道交通，總里程達561公里，車站達420座，形成“三環、四橫、五縱、七放射”的軌道交通骨架網絡，屆時四環內的北京市民每走500米到800米就能找到一座地鐵站。北京公共交通出行比例也將由現在的30％提高到45％以上，其中軌道交通日客運量由現在的220萬人次增加到800萬人次以上，與地面公交各占公共交通總運量的一半。北京將迎來科學合理、出行相對便捷舒適的交通環境。
據統計，25％的交通擁堵是由于交通違法和交通事故造成的。2006年輕微剮蹭事故(49.6萬起)是2003年的2.2倍，是1997年的7倍。為進一步引導廣大交通參與人養成良好的現代交通意識，遵章守法，本市開展了“行車文明、停車文明、乘車文明、行路文明、服務文明、管理文明”為主題的六大交通文明實踐教育活動。
盡管在交通設施建設與運行管理上不斷增加投入，但由于交通需求總量的急劇增長及需求構成的多樣性和復雜性，城市交通總體形勢依然不容樂觀。北京交通發展既面臨世界大城市普遍存在的共性問題(例如小汽車交通需求過度膨脹，與城市資源和環境承載能力的尖銳矛盾)，同時也有其自身的特殊性問題。優先發展公共交通的政策初顯成效，但公共客運系統基礎還相對薄弱，特別是軌道交通承擔日常出行量的份額少，地面公交系統結構單一，難以充分滿足日常出行的多樣性要求，管理和服務上還有待進一步提高。
剛剛閉幕的中共北京第十次黨代會，把著力解決城市交通問題作為切實解決民生問題的重要工作之一，各相關部門正在以飽滿的熱情和扎實的工作，進一步完善交通網絡、優先發展公共交通、建設智能體系，提高交通文明意識，全方位建設以公共交通為主體的綜合交通運輸體系，努力為更加繁榮、文明、和諧、宜居的首善之區提供交通支持。
雄關漫道真如鐵，而今邁步從頭越。300萬是一個新的起點，它是北京市民幸福的汽車時代的標志，標志著向富裕文明新生活的邁進。北京有信心、有能力迎接這一新的挑戰！
用科學發展的方法應對300萬輛機動車
緩解交通問題必須與發揮發展、規劃、運行、管理、服務的職能聯系起來。在這個問題上，城市管理者已經確定了明晰的發展思路和方略，那就是民生為重，堅持優先發展公交戰略。從廣大市民的根本利益出發，確立公共交通在城市交通中的主導地位，大規模發展軌道交通建設，優化公交路網，引導和鼓勵市民選擇公共交通工具出行，努力營造一個安全、暢通、文明、和諧的交通環境。解決交通問題，不僅要靠加快發展、靠加強建設，更要靠科學管理、靠人性化服務。毫無疑問，機動車數量的持續增長，對我們的城市管理和服務提出了更高要求，也對生活在這座城市中的每一個人提出了更新要求。我們不僅要以科學的精神處理好管理與服務的關系，從提高交通管理與服務水平上挖潛力、要效率，同時要積極倡導綠色出行、文明出行，提倡每月少開一天車，使廣大市民在參與城市管理的過程中充分發揮主體作用。
當京城機動車保有量達到200萬輛的時候，就曾有人擔憂不已，但事實上，通過政府部門加強管理與服務和全社會的努力，北京的交通依然保持著正常狀態，北京經濟社會依然保持了快速穩步健康發展的勢頭。今天，我們站在300萬輛機動車的標志點上，北京還將繼續發展，而我們也一定有能力解決發展中出現的問題。面對未來，努力建設一個更加繁榮、文明、和諧、宜居的首善之區，我們充滿信心！
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