一年一度，春運(yùn)又至。自本月１４日以來的４０天，全國進(jìn)入緊張“應(yīng)戰(zhàn)”時(shí)期，據(jù)鐵道部預(yù)計(jì)，今年春運(yùn)全國鐵路發(fā)送旅客預(yù)計(jì)將達(dá)１．４３９億人次，日均發(fā)送旅客３６０萬人次，比去年增長了３％。
客運(yùn)服務(wù)作為一種商品，顧客盈門本是件繁榮市場的好事，但事實(shí)卻并非如此。４０天的春運(yùn)，一票難求、運(yùn)能緊張、票價(jià)猛漲、服務(wù)打折等等成了最普遍的景象。回家過年的乘客望穿秋水仍難成行；如臨大敵的運(yùn)輸部門加班加點(diǎn)卻難撫民心；偷偷摸摸的“黃牛黨”無孔不入也是屢禁不止，就連鐵道部公安局長都說如今炊事員都在一線與票販子作戰(zhàn)……春運(yùn)，已經(jīng)成為了我們身邊的“大”難題，“老”難題，“病”難題。那么，我們該拿什么來拯救你呢？
４０天 “鐵老大”面臨空前考驗(yàn)
從本月１４日至２月２２日，全國進(jìn)入緊張的春運(yùn)時(shí)期，大規(guī)模的人口流動(dòng)都是對(duì)交通、鐵路部門的嚴(yán)峻考驗(yàn)。有媒體報(bào)道，春節(jié)前后往返于國內(nèi)各地的人群可以說是世界上規(guī)模最大的人口流動(dòng)。
據(jù)鐵道部預(yù)計(jì)，今年春運(yùn)，全國鐵路發(fā)送旅客預(yù)計(jì)將達(dá)１．４３９億人次，日均發(fā)送旅客３６０萬人次，比去年增長了３％。就是說春節(jié)期間，我國人口總量的１０％都將擠進(jìn)鐵路運(yùn)輸線路中。２００６年鐵路部門在全國共安排直通臨客３０１對(duì)，同比增加５９對(duì)，增長２４％，開行總數(shù)和增幅都是歷年最高的。其中北京地區(qū)安排臨時(shí)客車７７對(duì)、上海６８對(duì)、廣州１６４對(duì)、成都５０對(duì)、長沙增加臨客９９列（節(jié)前５１列，節(jié)后４８列）。據(jù)悉春運(yùn)時(shí)期鐵路的運(yùn)量，是平時(shí)的兩倍；擁擠車廂里的乘客是平時(shí)滿客的兩三倍。
供求緊張，漲價(jià)似乎就成了平衡這一矛盾的法寶。每年春運(yùn)即將到來時(shí)便“漲聲”四起，成為人們關(guān)注的話題。但不管舉行聽證會(huì)也罷，開門傾聽群眾意見也罷，最后漲價(jià)都成了必然的選擇。
據(jù)了解，今年春運(yùn)的漲價(jià)幅度仍在１５％至２０％左右，臨客不漲。從輿論上來說，有很多人對(duì)漲價(jià)表示不滿，并質(zhì)疑為什么要漲價(jià)？有專家認(rèn)為，從市場經(jīng)濟(jì)的價(jià)值規(guī)律來看，決定商品價(jià)格的是供需關(guān)系，在供不應(yīng)求的情況下價(jià)格增長是必然趨勢。這是由于春運(yùn)客流量激增，鐵路運(yùn)輸能力不能同步增長造成的。從經(jīng)濟(jì)學(xué)分析，運(yùn)輸和消費(fèi)過程是同時(shí)進(jìn)行的，不能像工廠的普通產(chǎn)品那樣預(yù)先準(zhǔn)備與儲(chǔ)存好，也就是說，車站不可能為了迎接春運(yùn)平時(shí)就準(zhǔn)備一大批客車閑置在那里，鐵路也不會(huì)。這時(shí)就出現(xiàn)了成本收益率和消費(fèi)率的不對(duì)等。
從實(shí)際情況看，春運(yùn)期間的收益率要比平時(shí)低。比如說客流往返的不均衡往往造成去時(shí)滿員甚至超員，而返回時(shí)幾乎是空車，節(jié)假日加班也要付給員工多幾倍的工資。如每年增開的臨時(shí)客車，大多數(shù)運(yùn)送的是單方向的客流，去程滿載，達(dá)１５００人左右，回程則空載，有時(shí)只有二三十名乘客，運(yùn)輸能力嚴(yán)重浪費(fèi)。如此算來，全國在春運(yùn)期間增開的７０００多列臨時(shí)客車，近一半屬單向客流，僅此一項(xiàng)鐵道部門就損失幾億元。
從運(yùn)用價(jià)格杠桿調(diào)節(jié)客流的初衷與目前春運(yùn)旅客年增長３％到５％的現(xiàn)實(shí)來看，票價(jià)杠桿并沒有起到調(diào)節(jié)春運(yùn)人流的目的。幾年來，不管你票價(jià)怎么漲，人流也在跟著漲。這就出現(xiàn)了一個(gè)奇怪的現(xiàn)象，在票價(jià)并未高入云霄嚇跑多余消費(fèi)者的背景下，靠販賣車票獲利的“黃牛黨”成為了資源配置的助力器。有統(tǒng)計(jì)說，去年春運(yùn)高峰期，每天“跑”到票販子手里的火車票就不少于１００萬張，按一張火車票加價(jià)一至二百元計(jì)算，票販子們一天就從倒賣火車票中獲利一兩個(gè)億。
新途徑 以股份制形式聚集社會(huì)資本
一票難求、運(yùn)能緊張、票價(jià)猛漲、服務(wù)打折……春運(yùn)，已經(jīng)成為困擾人們一年又一年的難題。究竟有沒有辦法化解？滿載的春運(yùn)車輪，何時(shí)才能跑得順順暢暢？江西財(cái)經(jīng)大學(xué)工商管理學(xué)院院長、博導(dǎo)盧福財(cái)在接受媒體采訪時(shí)提出，在整合資源的同時(shí)，破解春運(yùn)難題的出路在于打破壟斷、引入競爭，增加運(yùn)力有效供給，降低運(yùn)營成本，從而減少依靠春運(yùn)漲價(jià)彌補(bǔ)虧損的需要。以鐵路為例，鐵路可能是中國市場化改革中最后一個(gè)未觸及的領(lǐng)域。鐵路改革滯后的直接后果是一年一度逐步升級(jí)的“痛苦春運(yùn)”，間接的后果，也許還可能導(dǎo)致中國鐵路錯(cuò)過大發(fā)展的機(jī)遇。交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，光靠國家投資是不夠的，引入民間資本拓廣鐵路覆蓋面，提高速度、運(yùn)能，進(jìn)行鐵路改造運(yùn)營是值得嘗試的，國外短線鐵路就跑得很火，為什么我們就不行。這些年民航發(fā)展很快，就與開放市場允許民間資本經(jīng)營有關(guān)系，競爭主體一多，價(jià)格下來了，坐飛機(jī)的旅客也就多了。因此，從長遠(yuǎn)來看，從投資體制上看，有必要通過增加投資加快發(fā)展來解決供給問題。
近些年來，我國每年投入５００億元至６００億元的資金在建設(shè)鐵路上面，用于新增投資只有２００多億元。在五次提速仍不能解決運(yùn)力的現(xiàn)實(shí)下，只有增加鐵路的里程才能完成巨大的運(yùn)載任務(wù)。而這部分投資又向誰伸手呢？招募社會(huì)資金和國外資金是我國一直嘗試的路徑，但是都遇到了重重阻礙。面對(duì)著近幾年越來越大的建設(shè)資金缺口，２００４年２月，鐵道部部長劉志軍在全國鐵路工作會(huì)議上表示，中國鐵路部門將結(jié)合主要干線客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，積極尋求境內(nèi)外投資者，以股份制形式聚集社會(huì)資本，探索鐵路建設(shè)和運(yùn)營管理的新路徑。
分拆上市 市場化改革成本巨大
總體上看，鐵路企業(yè)分拆上市獲得大量資金支持的想法是正確的，但問題是鐵路基礎(chǔ)設(shè)施如何市場化？一列車次營運(yùn)涉及沿線各個(gè)環(huán)節(jié)，成本如何單獨(dú)核算？跨區(qū)域、跨線路時(shí)所產(chǎn)生的收益如何分配？鐵路基礎(chǔ)設(shè)施與客貨運(yùn)輸如何分拆？鐵道系統(tǒng)所屬的公檢法、醫(yī)院、學(xué)校等社會(huì)性、事業(yè)性單位如何與經(jīng)營性資產(chǎn)剝離？職工如何重新分配、安置等都是必須要解決的問題。而北方交通大學(xué)的博士李紅昌曾撰文指出，中國鐵路運(yùn)作的現(xiàn)狀是，雖然有資金清算中心等機(jī)構(gòu)，但卻沒有一套完整的交易規(guī)則，各鐵路局的成本清算和收入分配更多是由鐵道部決定的，而不是由市場交易規(guī)則決定的，并且線路使用費(fèi)、機(jī)車牽引費(fèi)、接觸網(wǎng)使用費(fèi)、解編組費(fèi)等，不僅模糊，而且混亂。
而當(dāng)社會(huì)資本進(jìn)入鐵路產(chǎn)業(yè)時(shí)，最為關(guān)心的問題一定將是交易規(guī)則是否透明、完善，收益是否可預(yù)期，如果這些都依然處在灰色地帶，這將給未來上市公司的持續(xù)經(jīng)營造成巨大障礙。據(jù)境外媒體稱，已經(jīng)有英國的投資者在聽到“中國將在今后兩年內(nèi)將中國鐵路部分企業(yè)在國內(nèi)或海外股市上市”的消息后指出，要想吸引他們投資，起碼要做到全面革新鐵路業(yè)監(jiān)管框架，尤其是票務(wù)和收費(fèi)結(jié)構(gòu)。
其實(shí)，他們最擔(dān)心的問題可能也是中國鐵路上市所面臨的最大問題——政企不分。有業(yè)內(nèi)人士指出，在清算體制和成本核算體制不清晰，鐵路運(yùn)輸企業(yè)組織邊界、業(yè)務(wù)邊界等企業(yè)邊界不清楚的情況下，上市融資必然帶有鐵道部強(qiáng)烈行政干預(yù)的色彩。這從國家對(duì)票價(jià)和貨物運(yùn)費(fèi)的控制上可以得到充分說明。而且優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)上市后，為了確保上市公司的業(yè)績，鐵道部就需要在運(yùn)量、運(yùn)輸能力、清算單價(jià)等的分配上對(duì)上市公司傾斜，這勢必會(huì)損害其他鐵路企業(yè)的利益。
因此，面對(duì)這些尚無法妥善處理的一系列面前，“鐵老大”上市確實(shí)是一條融資途徑，但為此所付出的改革成本也將十分巨大。
實(shí)例
廣深鐵路提前“試水”
今年相距我國鐵路系統(tǒng)內(nèi)惟一一個(gè)在境外上市公司——廣深鐵路成功在香港和紐約上市已經(jīng)近１０年了。１９９６年５月，廣深鐵路在股份制改革數(shù)日后，首度染指資本市場，于香港和紐約兩地成功上市，所籌得的４２．１４億元人民幣全部用于建設(shè)高速鐵路及其配套項(xiàng)目，多年的資金匱乏瓶頸一朝得以打破。
作為鐵路改革最早試點(diǎn)的廣深鐵路，是鐵路系統(tǒng)內(nèi)惟一一個(gè)在境外上市的公司，擁有國內(nèi)現(xiàn)代化程度最高的鐵路，也是目前惟一開行時(shí)速２００公里高速列車的鐵路。自１９９６年５月于香港和紐約兩地成功上市后，它的經(jīng)營狀況一直深受國內(nèi)外人士矚目。據(jù)記者調(diào)查，經(jīng)過８年的努力，２００４年，廣深鐵路股份有限公司及附屬公司的總經(jīng)營額為３０．３８１億元人民幣。公司共完成旅客運(yùn)輸量４６０１．２萬人，比２００３年增長２１．５％，完成客運(yùn)營業(yè)額為２２．５９７億元人民幣，比２００３年增長２６．２％。
據(jù)悉，２００４年底，廣深鐵路股東大會(huì)就已經(jīng)批準(zhǔn)公司１年內(nèi)發(fā)行Ａ股，公司也向中國證監(jiān)會(huì)提出申請。這一計(jì)劃最終因股權(quán)分置改革擱置。２００５年１２月７日，廣深鐵路股份有限公司擬重啟發(fā)行Ａ股計(jì)劃。有媒體報(bào)道，根據(jù)廣深鐵路一位高層人士的說法，收購?fù)瓿珊螅瑥V深鐵路的營運(yùn)里程將由目前的１５２公里增加至４８１．２公里，縱向貫通廣東省全境，連接京廣、京九、廣茂、廣梅汕、平南、香港九廣鐵路等線路。而且，兩條鐵路統(tǒng)一經(jīng)營避免了區(qū)內(nèi)同業(yè)競爭，也利于優(yōu)化資源配置。廣深鐵路Ａ股上市為期不遠(yuǎn)。
評(píng)論
公交車運(yùn)行機(jī)制促使廣深提前上市
“廣鐵集團(tuán)的廣深線之所以作為試點(diǎn)，提前上市，是因?yàn)橐揽恐愀邸拈T，每年有持續(xù)穩(wěn)定的大量客流。”北方交通大學(xué)物流研究院副院長王耀球說，他更說出了廣深鐵路的一個(gè)有意思的情況，“廣深線上的鐵路采用的是城市公共汽車的運(yùn)行機(jī)制，每５分鐘發(fā)一趟車，沒有列車運(yùn)行時(shí)刻表。并且允許市民們辦月票乘坐。”
這段不到３００公里的高速運(yùn)行的鐵路，是在廣州到深圳這段封閉式的小區(qū)段上采用市內(nèi)公共汽車這種列車運(yùn)行調(diào)度機(jī)制。北方交通大學(xué)物流研究院副院長王耀球認(rèn)為，這種模式是不適用于全國大鐵路上。正因?yàn)閺V深鐵路是短途，不但靠近港、澳，還靠近經(jīng)濟(jì)發(fā)展地區(qū)，有著持續(xù)穩(wěn)定的客流及很大的需求，所以促使它通過這種模式進(jìn)行境外上市。鐵路上市的重要條件就是要建立現(xiàn)代企業(yè)制度，鐵路現(xiàn)在并沒有做到政企分開，要上市首先要按照現(xiàn)代企業(yè)的架構(gòu)、按照股份制的基本結(jié)構(gòu)方式，廣深作為鐵路中的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，所以作為試點(diǎn)探索。
王耀球認(rèn)為廣深線更像是城市公交線路，避免了鐵路不容易搞單線核算、單點(diǎn)核算的弊端。“鐵路運(yùn)輸收錢的是不動(dòng)的貨運(yùn)室，但承擔(dān)貨物運(yùn)輸?shù)牟⒉皇擒囌舅鶕碛械呢浳锪熊嚕峭ㄟ^鐵道部的貨運(yùn)調(diào)度或鐵路局的貨運(yùn)調(diào)度把空車送到車站，鐵路貨物運(yùn)輸或旅客運(yùn)輸，尤其是貨物運(yùn)輸，它的運(yùn)輸成本、運(yùn)輸清算是一個(gè)比較復(fù)雜的經(jīng)濟(jì)管理問題。”
客運(yùn)同樣會(huì)面臨如此問題。
大秦鐵路
大秦鐵路是我國第一條雙線電氣化鐵路，西起山西大同，東至河北秦皇島，全長６５９公里，是山西、內(nèi)蒙古西部煤炭外運(yùn)的主通道。
２００４年１０月，大秦鐵路控股股東北京鐵路局作為主發(fā)起人，聯(lián)合大同煤礦集團(tuán)、中煤能源集團(tuán)、秦皇島港務(wù)集團(tuán)、大唐國際發(fā)電公司、同方投資公司、華能集團(tuán)成立了大秦鐵路股份有限公司，該公司注冊資本９９．４６億元，凈資產(chǎn)１５３億元。在２００５年３月啟動(dòng)的鐵路管理體制改革中，北京鐵路局已將持有的大秦鐵路全部股權(quán)轉(zhuǎn)給太原鐵路局。大秦鐵路上市后首選的投資項(xiàng)目是在長沙－廣州段鐵路上開行豪華列車。
朔黃鐵路
朔黃鐵路２００２年１１月１日全線建成，是中國目前投資與建設(shè)規(guī)模最大的一條合資鐵路，也是中國西煤東運(yùn)第二大通道和神華集團(tuán)礦、路、港、電、航、油一體化工程的重要組成部分，在全國路網(wǎng)中占有重要地位。
朔黃鐵路由鐵道部投入２３億資本金，最終形成了總資產(chǎn)１５０億元的由神華集團(tuán)控股的朔黃鐵路公司。據(jù)了解，朔黃鐵路２００４年共實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸收入４５．７６億元，利潤２１．７４億元，為股東分紅１４．５億元。據(jù)知情人士透露：“大型能源企業(yè)神華集團(tuán)的朔黃鐵路一直在做上市的準(zhǔn)備，現(xiàn)已準(zhǔn)備完畢，今年年內(nèi)將有可能上市。”
膠濟(jì)鐵路
據(jù)山東媒體報(bào)道，從濟(jì)南鐵路局內(nèi)部人士獲悉，最近鐵道部正在醞釀５家鐵路企業(yè)分拆進(jìn)行海外ＩＰＯ上市。其中，膠濟(jì)線、大秦線等成為首批改制標(biāo)的之一。
如果此消息得到證實(shí)，膠濟(jì)鐵路有望成為繼廣深鐵路之后全國第二條海外上市的鐵路干線。膠濟(jì)鐵路，作為一條百年鐵路，堪稱山東境內(nèi)最繁忙的“第一黃金通道”。它是連接濟(jì)南和青島兩大城市、橫貫山東的交通大動(dòng)脈。這條鐵路線全長３８４公里，東連藍(lán)煙線和膠新線，西接京滬干線，并與邯濟(jì)線一起構(gòu)成晉煤外運(yùn)的南線通道，是青島、煙臺(tái)等港口的重要疏港通道。
觀察
上市，神話？
雖然說，中國鐵路整體上市只是我們一種天真的幻想，至少近十年、二十年都沒有可能。雖然目前有一些短途貨運(yùn)鐵路已經(jīng)上市了，但區(qū)區(qū)３００公里的路途只有中國鐵路營業(yè)里程的千分之幾，而且只是整個(gè)鐵路中極少部分的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，對(duì)于客運(yùn)乃至整個(gè)鐵路幾乎沒有任何借鑒意義。但是關(guān)于上市的探討，只不過讓我們像剝老蒜一樣，一層一層打開束裹在表面的干澀表層，將它一瓣一瓣地掰開，衡量其色澤，探討其質(zhì)地。
我們知道中國國情如此，１３億多人口，６００多個(gè)城市，在這么多城市中，經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)的城市相對(duì)較少。就業(yè)機(jī)會(huì)集中的這些少數(shù)城市，正是大量剩余勞動(dòng)力遷移的方向。我們可以想象這樣一幅畫面，四面八方的人通過狹窄鐵路一趟一趟涌向少數(shù)幾個(gè)大都市，鐵路上的車輛已然提速五次，仍然承受巨大壓力。鐵路的責(zé)任太重大了，稍事疏忽就可能出現(xiàn)滯留或事故。這可是關(guān)系國計(jì)民生的大事。國家壟斷一方面能夠?qū)崿F(xiàn)集中調(diào)配車輛，一方面能夠控制車票價(jià)格。如果有一天鐵路唯利潤是從，后果將不堪設(shè)想。
就目前來講，鐵路優(yōu)劣資產(chǎn)共存而且剝離不開。某些段線的貨運(yùn)鐵路上市確實(shí)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)，其他的同質(zhì)段線也可效仿，但難度很大，對(duì)客運(yùn)來講基本上可以說毫無借鑒意義。上市不是鐵路的根本目的，鐵路建設(shè)短缺確實(shí)需要大量投資，公司化管理也是要提高鐵路運(yùn)營效率，提高服務(wù)質(zhì)量。鐵路上可以挖掘的商業(yè)機(jī)會(huì)還依然被掩埋著，需要靠機(jī)制靠創(chuàng)新去驅(qū)散迷霧、剝開沉垢。 （記者 鄧琳 苗燕 王曉然）
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