10月28日，因擴建關閉1年之久的上海軌道交通2號線原東方路站重新開啟。讓人眼前一亮的是，2號線與4號線該日起即在此實現快捷換乘。同時，根據上海市地名辦的命名要求，東方路站更名為世紀大道站。
據介紹，至2010年，上海軌道交通的另外兩條線路——6號線、9號線也將在此交匯，最終形成“卅”字形的地下三層結構。這也意味著，在世紀大道站，不出站門就可以便捷地換乘4條線路，這也是迄今為止國內最大的城市軌道換乘樞紐車站，也是第一個實現“零換乘”的車站。
10月30日，星期一，世紀大道站開通后的首個工作日，它迎來了開通以來的首批大客流。據上海地鐵運營公司統計，當日早7時至9時，世紀大道站進站5409人次，出站3730人次，相當于之前兩個雙休日全天客流量的一半。
相對于繁忙的1號線和2號線交匯點——人民廣場站，世紀大道站內未看到明顯的人流擁堵現象，有些冷清。不過，記者在現場還是發現了諸多亮點，而這些，將為2010年上海軌道交通的4條線路在這里實現換乘、遠期設計高峰客流(2、4、6、9號線)最大可容納12萬人次小時提供堅實保障。
規模宏大，4條地鐵線路分布于地下三層
世紀大道站騎跨世紀大道中部，站體結構分為地下三層，總建筑面積超過4.2萬平方米，其中四線換乘共用部位建筑面積達到1.48萬平方米，相當于2個標準足球場的面積。
為了有效率地實現四線換乘，世紀大道站在站線設置上，呈東西走向的4、2、9號線由北向南依次平行排列，6號線以南北走向穿越這三線。其中，6號線位于地下一層，2號線和9號線位于地下二層，4號線位于地下三層。
世紀大道站的布局總體分為東、西兩廳(A區和B區)，并分設東、西兩個客服中心；而車站的南、北兩端為設備段，中間為站廳、站臺區域。由于軌道交通6、9號線尚未建成，整座車站無法全面開啟。
目前，車站的開放部分內有6臺自動扶梯投入運行，東、西兩廳各設3臺，2上1下，方便乘客出入車站。站點開放了1、6號兩個出入口，分布于A、B兩區。在車站地下三層的現有結構中，地下一層為4線共用的換乘大廳，既是2號線和9號線的站廳層(購票進站層)，又是6號線的站臺層(乘坐地鐵列車層)；地下二層為2、9號線站臺層、4號線站廳層；地下三層為4號線站臺層。
在世紀大道站進行交匯的6號線、9號線目前還在建設或規劃中。據介紹，由于要在軌道交通既有2號線、新線4號線及其地下主變電站匯合處進行施工，實現四線“卅”字形交匯，車站最深處將至地下21米，相當于約7層樓高的建筑。同時，施工中一方面要確保工程質量和進度，另一方面要保證既有線路站體結構的絕對安全。因此，世紀大道站的施工技術要求和作業難度極高，同類施工在國內也較為罕見。
設備先進，確保運營效率和人員安全
軌道交通世紀大道站區域站長徐景星介紹，世紀大道站的一大亮點在于實現了全站無人售票。目前，站內設置了自動售票機34臺，公共交通卡自動充值、查詢機6臺，進、出站驗票閘機各11條，雙向驗票閘機18臺。先進的設備有效提高了運營效率，降低了運營成本。
徐景星估算，如果采用人工售票方式，兩線開通期間就至少要增加6名售票人員，“客流高峰期還不夠”。據了解，按照常規，同等規模的1座軌道交通車站一般需要工作人員36人左右，兩線換乘站就需要約72人。但由于采取了新的樞紐站管理模式，實施統一集中管理，以及眾多自動化設備的使用，世紀大道站目前配給工作人員為48人，遠低于傳統配給。
記者在現場還看到了一些穿著紅馬甲的志愿者。據介紹，目前對全面自動售票方式感到不習慣的主要是一些老年人，車站的方法是由工作人員和志愿者指導他們購票，“手把手地教，如果還是不行就幫他買了。”徐景星笑著說。
上海地鐵運營公司表示，由于運營設施設備上的整合、公共交通卡不斷普及，世紀大道站的客服質量并不會因人員的相對“不足”而下降。與此相反，借助自助式購票設備、乘客信息服務系統(PIS)、客服中心等先進的設施設備和管理方式，將進一步提升車站的整體服務水平。另外，考慮到該站的自動售票機、檢票閘機等服務設施位置距客服中心尚有距離，遇到問題乘客求助不便，地鐵運營公司正與有關廠商著手研究，計劃加設乘客求助系統，即在相關設備旁安裝求助呼叫裝置，乘客有需要可按下求助按鈕，工作人員就能即刻趕到現場，提供便利服務。
在上海軌道交通現有的幾處線路交匯站內，乘客換乘需步行經過較長過道，而世紀大道站不同，2號線與4號線換乘只需要乘坐扶梯，步行約20米即可，實現了真正意義上的“零”換乘。
此外，進入車站后，乘客不難發現，除了各類醒目的導向標志外，站內有一處新設置與既有車站明顯不同，即在公共站廳內或樓梯的地面上都安裝了緊急逃生的導向標志。這種導向標志嵌入地表，十分醒目。據悉，該裝置由稀土材料制成，有蓄光功能，緊急狀況下可以自動發光，引導乘客朝正確方向疏散，發光時間長達4小時以上，可有力地保證乘客安全。
創新管理，四線四站只有一個站長
隨著去年底上海軌道交通4號線投入運營以及全路網一票換乘功能的實現，上海的城市軌道交通正在步入網絡化運營時代。據了解，作為四線換乘樞紐車站，世紀大道站也在軟硬件上體現出樞紐站“集中統一、資源共享”的管理思路，試點推行樞紐站管理新模式。
與上海軌道交通既有換乘車站不同的是，世紀大道作為網絡化運營格局下的換乘樞紐站，講求資源共享。原先，幾線換乘就設有幾套獨立運作的專業設備，最直觀的區別體現在車站控制室的設置上，如1、2號線交匯的人民廣場站，車站設施設備操控裝置均分設于兩個相互獨立的車控室內，而世紀大道站則按照共享原則，對部分設施設備資源進行整合，四線換乘樞紐站僅設一個車控室，集中控制管理。在該站各類運營設備中，自動售檢票(AFC)系統將實現四站完全共享，而車站電力、環控、自動防災報警等系統也實現了部分共享，車站“硬件”集中控制，分線設置，為樞紐站“軟件”管理奠定了基礎。
同時，繼4號線全線推行無人售票、浦電路站試點客運服務中心之后，世紀大道站在總結試點經驗的基礎上，以設備資源共享為支撐，推出了樞紐站管理新模式。
一方面依托客服中心，將票務處理、服務咨詢等業務納入中心實施，使客運服務前移，更加貼近乘客；另一方面將原先“分線分單位”的管理格局革新為由一家單位統一管理的方式。據悉，世紀大道站從目前的二線二車站到未來的四線四車站都將采用“一個站長、一套班子、區域控制、隸屬一線”的管理模式，方便統一管理，整合資源，優化配置。
業內人士認為，尤其是在遇到設備故障、列車晚點等突發情況下，這種配置有利于統一調配人力、物力等資源，及時響應，快速處置，較好地適應了網絡化運營發展的新要求。
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何謂城市軌道交通
在中國國家標準《城市公共交通常用名詞術語》中，將城市軌道交通定義為“通常以電能為動力，采取輪軌運轉方式的快速大運量公共交通之總稱”。
目前國際軌道交通有地鐵、輕軌、市郊鐵路、有軌電車以及懸浮列車等多種類型，號稱“城市交通的主動脈”。
城市軌道交通和其他公共交通相比，具有以下特點：用地省，運能大，軌道線路的輸送能力是公路交通輸送能力的近10倍。每一單位運輸量的能源消耗量少，因而節約能源；采用電力牽引，對環境的污染小。噪聲屬集中型，人均噪聲小，易于治理；乘客乘座安全、舒適、方便、快捷。
截至2005年年底，北京、天津、上海、廣州、大連等國內20多個城市在建或準備建設和規劃中的軌道交通線，線路總長超過4000公里，預計到2050年中國城市軌道交通線路總長將超過4500公里。
世界主要城市軌道交通發展現狀
日本東京擁有軌道交通線路近2000公里，是世界大城市中線路最長的。運量也很大，年運量在100億人次以上。市郊鐵路列車最小運行間隔為2分鐘，最大編組為15節，每小時每方向運輸能力多達10萬人。
英國倫敦的地鐵共有9條線，總長408公里，其中167公里在地下。運行間隔為2—25分鐘，郊區為10分鐘，最大編組為8節。市郊鐵路共有650公里，550個車站。市中心有15個終點站，線路呈放射狀布置。
法國巴黎的軌道交通工具包括地鐵、輕軌鐵路和市郊鐵路。軌道交通承擔巴黎公共交通70%的運量。地鐵有15條線，共199公里，是內城公共交通的骨干，乘客徒步5分鐘就可到達地鐵站，列車最小運行間隔95秒。市郊鐵路有16條線，長760公里。
美國紐約的公共交通主要有地鐵、市郊鐵路和公共汽車。市區地鐵線共有27條，長443公里，所有的車站通宵服務。
俄羅斯莫斯科擁有一個遍及全市的立體交叉地鐵網，總長243公里，140多個車站，由一條環線和8條放射線組成，每天運營20個小時。(作者：沈文敏、余榮華)
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