在往年，第四季度應該是車市的旺季，但從今年九月起，整個車市銷售卻不升反降。據統計，十月份北京市場的銷量至少要比九月份下降6%。人們在持幣觀望，同時，一些汽車廠商也宣稱汽車價格已經接近成本，不能再降了。那么，汽車真的沒有降價空間了嗎？汽車廠商的利潤到底有多少呢？記者從汽車廠商中了解到了一些價格內幕。
在西安市，記者看到這里最大的汽車交易市場，和其他城市的汽車市場一樣，生意非
常冷清。感覺老百姓是在持幣觀望，希望花更少的錢買到更好的車。而汽車廠商則宣稱，汽車已沒有降價空間。
汽車廠商的理由是，目前轎車的價格都曾一降再降，已經接近成本。而消費者對這種說法則明確表示不相信。
在西安街頭，記者隨機采訪到的市民基本一致認為，國產車有降價的空間，有一定的降價可能。
成本決定價格，利潤的高低意味著降價空間的大小。目前國際汽車行業通常的利潤在百分之三到五之間，那么我們國家汽車行業的利潤又是多少呢？在陜西秦川汽車有限公司，我們看到了公司財務部提交給董事會的一份成本報告。以該公司生產的電噴轎車富萊爾為例，其市場售價為49600元，而生產成本是36000元，如果再加上17%的增值稅和3%的消費稅，以及銷售商的利潤，屬于公司自己的利潤大約是5%。
西安秦川汽車有限責任公司副總理劉劍宇給記者分析說，中國轎車行業的利潤基本分三檔，第一檔是0.8排量的車，像富萊爾、奧拓，這類的車它的利潤空間很小，基本上和國際的價位接軌；中檔車像1.3排量到1.6排量的，像桑塔納、富康、等等，它們的利潤空間還是比較大的，有一定的利潤空間；更高檔的車它的利潤空間就更大。
據了解，由于許多城市對排氣量在0.8以下的微型轎車進行限制，市場空間有限，導致競爭加劇，造成微型汽車的利潤率普遍較低。而作為市場主流的十幾萬元的中檔轎車，它們的利潤往往能達到20%甚至30%。
西安秦川汽車有限責任公司總工程師王克勤分析說，汽車最關鍵的零部件是發動機，作為富萊爾車發動機的購入價格是一萬三千元左右，整車的制造成本是三萬六(千元)，按照這個比例可以推算，普(通)桑(塔納)的制造成本，普(通)桑(塔納)的發動機是二萬一(千元)，在市場上的價格是二萬一千元錢左右，推算過來整個普(通)桑(塔納)制造成本應該在七萬左右，在國際市場上普(通)桑(塔納)的價格是八千美元。國際市場上轎車的利潤率一般是百分之三到五，推算過來也是七萬(元)左右。
既然轎車的利潤如此之高，為什么一些廠商宣稱沒有降價空間呢？
劉劍宇副總經理認為，中國有一個巨大的市場(汽車)，用戶每年大幅度地增加，而進口車的進口數量有限，所以廠家目前基本上沒有庫存，再加上入關以后價格接軌還有一個過程，在利益的驅動下，商家目前不急于降價。
西安市一家汽車經銷商給記者分析說，通過這幾年的汽車銷售，中高檔汽車還有一定的下降空間，只不過是消費者和生產廠家都在觀望，都在比耐心。
許多中國人都有這樣一個夢想，就是希望擁有一輛屬于自己的汽車；而汽車行業則有另外一個夢想，就是希望中國能夠成為汽車強國。日本成為汽車強國，花了十幾年的時間，韓國花了二十年，而我們在這條路上，則走得太久太長。如果有一天，我們的汽車廠家能夠多為消費者考慮一點，能夠讓它們的產品離老百姓的生活越來越接近，汽車強國這個夢想，才能最終實現。
對老百姓來說，汽車的成本是多少，利潤是多少，他們很難知道。他們所看到的是市場上的明碼實價，聽到的廠商真真假假的宣傳。這回記者的調查總算讓大家多少知道了些底細。
經濟半小時 2001－11－25
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