中國(guó)日?qǐng)?bào)網(wǎng)消息：英文《中國(guó)日?qǐng)?bào)》7月15日?qǐng)?bào)道：以“暴利”二字形容中國(guó)汽車業(yè)現(xiàn)狀頗為貼切。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，中國(guó)三大汽車界“旗艦”：東風(fēng)、上汽和一汽集團(tuán)各自的純利潤(rùn)高達(dá)260億元人民幣(約合38億美元)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)全球聲名顯赫的豐田、大眾、通用。
相形國(guó)外同行，中國(guó)車企“初出茅廬”卻能夠斬獲巨額收益，除了短期的政策刺激之外，更大的“奧秘”在于競(jìng)爭(zhēng)壓力遠(yuǎn)小于海外市場(chǎng)?；谑袌?chǎng)強(qiáng)勢(shì)地位，汽車廠商能夠向終端消費(fèi)者轉(zhuǎn)嫁各種稅費(fèi)，即便研發(fā)水平落后也生存無(wú)憂。由此衍生的結(jié)果是，廣大購(gòu)車者不得不承擔(dān)高昂的購(gòu)車費(fèi)用，而眾多車企如若一味安于現(xiàn)狀則難逃“死于安樂(lè)”的最終宿命。
此前，標(biāo)準(zhǔn)普爾公司曾發(fā)布調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)國(guó)內(nèi)汽車制造商平均運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)率為30%~35%，而西方成熟市場(chǎng)的平均運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)率僅為5%。雖然這一數(shù)據(jù)的精準(zhǔn)性有待核實(shí)，但國(guó)內(nèi)車企享有“暴利”卻是不爭(zhēng)的事實(shí)，這一點(diǎn)從各汽車品牌4S門店如雨后春筍般快速崛起中就可窺其一斑。有業(yè)內(nèi)人士向媒體坦言，建一家4S門店的投入動(dòng)輒就是幾千萬(wàn)元，但只需一兩年的時(shí)間就可以全部收回成本。而更讓車主們意想不到的是，如果將一輛整車拆開(kāi)賣零件，4S店竟然能賺回兩輛車的錢！可見(jiàn)，僅是汽車下游服務(wù)環(huán)節(jié)的“創(chuàng)收”能力，就絕非是一般行業(yè)所能夠比擬的。更何況，汽車銷售本身就能讓各廠商賺得盆滿缽滿。以中國(guó)售價(jià)普遍在20萬(wàn)元以上的中高級(jí)車為例，其在美國(guó)的售價(jià)僅為15萬(wàn)元左右。以此觀之，國(guó)內(nèi)消費(fèi)者為實(shí)現(xiàn)有車夢(mèng)，所付出的成本要遠(yuǎn)高于國(guó)外有車一族。
不可否認(rèn)，國(guó)內(nèi)購(gòu)車稅賦較高于國(guó)外，難免會(huì)推高車價(jià)。但與此同時(shí)，國(guó)內(nèi)人力與材料成本卻是低于國(guó)外的。稅費(fèi)與成本兩者此消彼長(zhǎng)，國(guó)內(nèi)外終端車價(jià)之間本不應(yīng)有如此大的差距。其中可能的解釋就是，國(guó)內(nèi)汽車廠商利潤(rùn)空間巨大。由此，國(guó)內(nèi)汽車供給強(qiáng)勢(shì)的銷售模式漸次清晰。客觀而言，國(guó)內(nèi)車市供給競(jìng)爭(zhēng)不足，供求雙方地位的不對(duì)等，畸形的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，為汽車廠商攫取大筆超額利潤(rùn)提供了土壤。以豪華高檔汽車為例，國(guó)內(nèi)幾乎被寶馬、奔馳和奧迪三個(gè)品牌瓜分；而在美國(guó)和歐洲，寶馬、奔馳和奧迪卻要面對(duì)諸如凱迪拉克、林肯、瑪莎拉蒂、美洲虎等多個(gè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。國(guó)際經(jīng)驗(yàn)表明，一旦同檔次汽車品牌供給充分，隨之而來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)壓力將會(huì)倒逼汽車廠商考慮為消費(fèi)者讓利。在2007年凱美瑞上市之前，雅閣和帕薩特幾乎壟斷了國(guó)內(nèi)中高端車市場(chǎng)的大部分份額，當(dāng)時(shí)帕薩特1.8T手動(dòng)擋一直以20萬(wàn)的高價(jià)示人。在凱美瑞上市后，該區(qū)間競(jìng)爭(zhēng)加劇，售價(jià)開(kāi)始出現(xiàn)下滑，這款帕薩特車型的價(jià)格堅(jiān)冰也隨之消融，售價(jià)一路下滑到15萬(wàn)元左右，降幅達(dá)25%。時(shí)至今日，國(guó)際汽車廠商早已進(jìn)入“肉搏”階段，發(fā)達(dá)國(guó)家在本國(guó)生產(chǎn)一輛車只賺幾百美元甚至幾十美元。但反觀國(guó)內(nèi)，奧迪專賣店僅一輛車返利一項(xiàng)就高達(dá)1萬(wàn)元—1.5萬(wàn)元，其背后的利潤(rùn)空間可想而知。
應(yīng)當(dāng)看到的，在國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)表面繁榮的背后，巨大的隱患因素不容忽視。目前，國(guó)內(nèi)汽車生產(chǎn)商之間更注重即期銷量的比較，而對(duì)于研發(fā)投入則往往乏人問(wèn)津。國(guó)內(nèi)廠商所謂的研發(fā)工作，多集中于小打小鬧的“老車型改造”，鮮見(jiàn)真槍實(shí)彈的產(chǎn)品創(chuàng)新。而國(guó)外廠商的研發(fā)產(chǎn)品，往往是一個(gè)龐大技術(shù)團(tuán)隊(duì)歷經(jīng)數(shù)年而成的碩果，含金量頗高。數(shù)據(jù)顯示，奔馳寶馬換代時(shí)間是五六年，這一代車型發(fā)布的同時(shí)下一代車型已經(jīng)投入研發(fā)，相關(guān)投入基本上都是上億美元甚至更多。殊不知，研發(fā)技術(shù)實(shí)力是企業(yè)生命力的象征，是一項(xiàng)不可精簡(jiǎn)的必然投入。短期內(nèi)，國(guó)內(nèi)車企研發(fā)水平的滯后或許能被火爆的銷售行情所掩蓋，甚至營(yíng)造了因研發(fā)成本降低而擴(kuò)大利潤(rùn)空間的“幻影”，但長(zhǎng)期以往卻會(huì)嚴(yán)重掣肘企業(yè)的發(fā)展能力，實(shí)屬欲速則不達(dá)。其實(shí)，伴隨著小排量汽車優(yōu)惠政策幅度減半，與2009年第四季度相比，今年一季度經(jīng)銷商成交率下降的比重超過(guò)七成。一旦市場(chǎng)需求低迷，供給強(qiáng)勢(shì)不再，缺失核心技術(shù)支撐的國(guó)內(nèi)車企不僅暴利不再，而且還將面臨被外資同行吞噬的危機(jī)。
實(shí)際上，上半年的車市輝煌背后已經(jīng)充滿了隱憂，汽車庫(kù)存周期在逐月增長(zhǎng)，由2月份的41天逐步增長(zhǎng)到6月份的55天，庫(kù)存增加表明汽車行業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)滯銷，享受“暴利”行業(yè)的國(guó)內(nèi)車市，實(shí)質(zhì)上卻在因?yàn)楹诵母?jìng)爭(zhēng)力缺失而如履薄冰。而最讓人擔(dān)心的則是，薄冰上的行人卻依然是我行我素。(作者 馬紅漫是上海第一財(cái)經(jīng)頻道主持人、經(jīng)濟(jì)學(xué)博士)
|
