業內人士稱，由于爭議過大，牽涉面廣，《郵政法》修改稿第七稿極有可能會推遲表決。
為民企設置門檻，為外企預留空間，郵政方面冀圖通過此次修令，回收業已放開的信件速遞審批權
二月春寒。
新出爐的《郵政法》修改稿第七稿再次面臨考驗。根據立法程序，歷時一年半的修訂
之后，這部由國家郵政局和國務院法制辦牽頭起草的修改稿將于4月進入全國人大常委會審議。
2月14日，國務院一位參事告訴記者，由于爭議過大，牽涉面廣，“根據經驗，《郵政法》修改稿極有可能會推遲表決。”
業內人士認為，在民企與外企擴張快遞市場份額的背景下，郵政方面冀圖通過此次修令，回收業已放開的信件速遞審批權。
□本報記者 高澤陽 曹陽 北京報道
大換血下的聯姻沖動
“快遞業是加入WTO以來惟一迅速趨于”換血“的行業，即使是當初最為恐懼的零售行業，也未出現此類現象。“一位產業研究人士評價。
業內人士稱，在這場大換血中，民營企業受到最大沖擊。
2月13日上午，來自上海的11位民營企業代表齊聚北京，國家郵政局市場管理司司長達瓦等四位官員和他們進行了3個小時談對話。
“談論內容非常激烈。”一位與會人士說。
2月14日，上述11位代表在中國國際貨運代理協會等行業協會的牽頭下，向國務院法制辦、商務部等部門官員提出對《郵政法》修改稿第七稿部分條文的意見。
在民企代表看來，《郵政法》對民企進入設置了較高門檻。
記者得到的《郵政法》修改稿第七稿中有如下規定：在省、自治區、直轄市范圍內經營信件速遞業務的，注冊資本須人民幣50萬以上；跨省、自治區、直轄市經營的，注冊資本須100萬以上。
上海快遞行業協會數據顯示，民營的跨省快遞公司中，60%—80％以上的公司不具備郵政規定的注冊資金的申請條件，如經過增資后50％以上的公司可以達到標準。
而在民營的同城快遞公司中，有40％－50％的公司不具備條件，經過增資后有80％左右的公司可以達到要求。
“中國所有民營速遞業的資本加起來，還不夠買UPS一架波音737的。”上海天天快遞的總裁徐勇說。
一位業內人士透露，早在2005年底，國內排名靠前的大型民營物流企業都和UPS、FEDEX、DHL、TNT等國際物流巨頭探討過合作事宜。
“民營企業的策略是一邊上訴一邊尋找資金支持。”這位人士表示。
2006年1月24日，聯邦速遞（FEDEX）斥資4億美元將昔日合作伙伴大田集團經營的國際速遞和國內速遞的所有資產、以及大田集團擁有的50%股份納入旗下，實現獨資。
同期，媒體報道，上海申通與外運發展（600270. SH）已達成意向性協議。外運發展將斥資3.6億元，收購申通51%的股權，目前相關文件正由國資委進行最后審批。
而據知情者透露，此次收購目前已擱置，原因在于擬收購方認為郵政法修訂變數太多，速遞業前途未卜。
“如果目前這個第七版通過了，收購肯定要泡湯。”上海一位知情人士說。
值得注意的是，已經或即將可能被收購的大田集團和上海申通，均為國內目前公認的最具實力的民營物流公司。
“后門”的空間
“即使民營企業完全退出，郵政企業也無沒有足夠的財力、人力單挑350克以下信件寄遞業務。”此次配合民營企業來京申訴的上海律師彭旨平表示。
據《郵政法》修改稿第七稿第十條規定，信件的寄遞業務由郵政企業專營；但是，國際信件的速遞業務和單件重量在350克以上的國內信件速遞業務除外……
在非郵政速遞企業看來，郵政方面對信件速遞的這一限制，是限制消費、壟斷經營的反映，也與《消費者權益保護法》相抵觸。
中國國際貨運代理協會快遞委員會秘書長劉建新認為，非郵政速遞企業的服務價格低、速度快，不能僅因為一個人的信件沒超過350克，就不允許他選擇更好的服務。
“立法要考慮可操作性。”彭旨平說。
他以上海為例，民營速遞企業的就業人員在10多萬人，而郵政總共只有2萬-3萬人，其中從事速遞業務的在1萬人左右。350克以下信件寄遞全部由郵政專營的話，郵政至少要增加200多萬人，僅上海就至少要增加10萬人。郵政根本沒有足夠多的資金和足夠快的人員擴張速度來維持正常運行。
對此，郵政似乎有另外的策略。
《郵政法》修改稿第七稿第九十一條第二款：外商投資企業不得在中華人民共和國境內以速遞以外的形式從事信件、印刷品和包裹的寄遞服務。
“WTO規定外資與內資享有平等的權利，但這一條款在對外資企業放開的同時，卻歧視民營速遞企業。”劉建新說。
彭旨平稱此條款貌似禁止，實則開放，“充滿了法律語句表述技巧”。
他解釋，條款中禁止外資從事速遞以外的業務，但卻沒有配套語句注明外資經營速遞是否應與本國資本受一樣的限制，這等于將外資暫時剝離在外。
“相當于留了一個‘后門’。”彭旨平分析認為。
正是這個“后門”引發民營企業的不滿。
關注速遞業的人士不難發現，此前FedEx、DHL、UPS等國際快遞巨頭多次對中國郵政發難時，TNT卻時常置身事外。
事實上，TNT集團早在1999年就和中國郵政簽署了戰略結盟協議，發展國內速遞業務。
2003年，TNT集團又與中國郵政簽署了加深全面合作的諒解備忘錄。
中國郵政內部人士透露，2004年起，中國郵政就開始與TNT集團就另外組建合資公司事宜進行談判。
業內人士分析，在其他三大巨頭抓緊收編中國民營速遞以加快網絡拓展之際，TNT卻可能利用與郵政合作的經歷“一步到位”。同時，作為交換條件，TNT將能夠為郵政提供資金、技術等方面的支持。
在國際上，國家郵政與強大的TNT合作并非沒有先例。
早在1991年，德國、法國、荷蘭、加拿大、瑞典五國郵政部門就與TNT進行合作，聯合組成了五國郵政和TNT各占50%的公司———GD全球速遞聯合公司，提供國際快件服務。
郵政系統一位人士透露，郵政與TNT目前仍保持著接觸，合作成敗仍取決于《郵政法》修改中郵政能獲得的權益。
彭旨平律師指出，前述條款留有后門，日后在制訂《郵政法》實施細則時，就會有很多彈性空間，哪家外資企業可以經營國內信件速遞，以及經營什么標準的信件速遞，郵政方面很容易“自己說了算”。
“這可以為尋找合作伙伴，打壓競爭對手創造條件。”彭旨平認為。
郵政收權渴求
郵政方面對此次《郵政法》的修改，冀望頗深。
有數據預測，未來10－20年，中國速遞業每年平均增長可達15％左右，將成為全球增長最快的地區。
中國國際貨運代理協會快遞委員會提供的數字顯示，近幾年，中國速遞市場每年產值高達200億左右，并以每年30%的速度遞增。而在速遞業務中，信件速遞和包裹速遞的產值各占50％。
“由于經貿往來越發頻繁，信件速遞的增長幅度還要更快一些，”劉建新介紹。
事實上，在速遞市場逐步擴大的同時，郵政在其中所占的份額日趨萎縮。
繼電信業務于1998年從郵政剝離后，2005年的郵政改革方案宣布，當年底或晚些時候，郵政儲蓄業務將與郵政“分家”。目前，信件速遞成為郵政現有業務中最后一塊沃土。
郵政系統人士介紹，在中國郵政眾多盈利業務中，速遞業務是除郵政儲蓄之外含金量最大的部分，占總收入的10%.在上述背景下，郵政方面對收回信件速遞業務開放權格外堅定，建立行政許可制被視為一招關鍵棋子。
《郵政法》修改稿第七稿顯示，國家對郵政企業以外的其他企業從事信件速遞業務實行許可制度……其他企業從事信件速遞業務應當依照本法取得信件速遞業務許可證，未取得信件速遞業務許可證的，不得從事信件速遞業務。
據悉，中國信件速遞業務興起之初，這一業務的專營權完全掌握在郵政手中。
上世紀八十年代初，中國郵政部門在速遞市場中的占有率幾乎為100％，直到1987年以前仍保持在95％以上。
郵政第一次失權在1992年。鄧小平南巡講話后，速遞業的審批權力出現分散，交通、鐵路、民航等部門都獲得了對速遞業的審批權，批準了一些國有速遞企業。
劉建新介紹，民營企業當年正是掛靠在這些部委審批的速遞公司下得以生存發展起來。“速遞業發展迅猛，常常是‘一個帽子大家戴’，甚至衍生出許多分公司、子公司等。”他說。
正是從1992年起，郵政的市場占有率開始低于非郵政部門的企業。
由于當時的郵政方面左擁電信、右抱儲蓄兩個高速發展的業務增長點，對這一形勢尚不屑一顧。
而后外經貿部的一紙號令成為郵政失權的第二次契機。
當年6月29日，外經貿部發布了前述第5號令———《中華人民共和國國際貨物運輸代理業管理規定》，其中規定，國際貨物運輸代理企業可以接受委托，代為辦理國際速遞，私人信件除外。
盡管敦豪（DHL）、聯合包裹（UPS）、聯邦速遞（FEDEX）和天地快運（TNT）四大國際速遞巨頭1986年后進入了中國市場，但此前一直經營的是快遞業務中的貨運業務，此舉無疑為他們進入信件速遞領域叩開了大門。
中國通信學會郵政委員會學術部主任顧聯瑜則直言不諱，貨運企業當初是來做貨運的，不屬于通信企業，外經貿部對他們的管轄也僅限于貨運業務領域。而所謂的“私人信件”概念是屬于通信的范疇，不是貨物運輸的內容。
“5號令”的暢行使郵政的EMS業務元氣大傷。
數字顯示，1990年－1994年，在“5號令”頒布前，中國郵政的國際速遞業務量年均增長35％，但從1995年“5號令”頒布后到1999年，郵政EMS平均年增長率只有2％，其間有些年份甚至出現了負增長。
同期，國際巨頭DHL、TNT、UPS等業務增長速度卻都在20％以上。DHL、TNT近幾年的業務增長速度已達到40％左右。
屋漏偏逢連夜雨。1998年，獲利最豐的電信被從郵政系統剝離；1999年，國家又宣布逐年取消郵政補貼。
一系列變故使郵政的日子更為艱難。
而根據2005年通過的郵政改革方案，2005年底或晚些時間，當年僅次于電信業務的原屬郵政的郵政儲蓄業務也將與郵政“分家”，這不亞于斷了郵政的另一臂。
“信件專營是國際慣例，到目前為止還沒有哪個國家放開專營，但中國郵政實際專營權已被外經貿部的5號令打破。如何收回？只有通過修改《郵政法》來解決。”顧聯瑜坦言。
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