繞不開的行政壁壘
規劃難，實施更難。長三角跨省市規劃，其更重要意義在于為全國各區域如何突破現有的行政壁壘提供經驗。
7月1日，長三角地區第一條時速超過300公里的高速鐵路—— 滬寧高鐵通車；3個月后，滬杭高鐵也將計劃開行。未來上海的軌道交通也將與江蘇昆山和浙江嘉興對接，“長三角一小時生活圈”的實現指日可待。
雖然城際合作“硬環境”近年來發展迅速，但江浙滬之間的行政壁壘依舊存在。如杭州到上海的高速公路上至今有兩個收費口，而杭州到南京就只有一個。而在上海金山和浙江之間，就因為涉及跨界仍存在著多條“斷頭路”。
在產業轉型方向上，一些城市也往往 “不謀而合”，比如“創意經濟”概念提出后，長三角城市群內共建設了11個國家級動漫基地。
遺憾的是，《規劃》對制約長三角的體制問題并沒有明顯著墨。具體到兩省一市落實過程中，產業同構、地區利益至上的老問題或將再次凸顯。
“實際上目前的規劃也是大家相互妥協和協調的結果”，陳維說，各地都想使自己的城市成為發展重點。
長三角其實并不缺乏相應的協調組織，如長三角協調會、浙東經濟合作區、杭州都市圈、南京經濟區等區域合作組織，然而經過了多年運作，這些區域協調機制的作用仍舊“偏軟”。
有人提出成立一個跨區域行政主體，也許會有助于實現長三角的聯通。這一觀點也遭到許多專家反對。
沈玉芳認為，這樣做等于又回到了計劃經濟的老路?！伴L江三角洲一體化是市場競爭和區域經濟的一體化，要改變過去市場即政府、地域為主導的觀點，樹立市場一體化的觀念?！彼餐瑫r指出，《規劃》說到底就是個經濟發展戰略，而不是一個真正的區域規劃。“長三角地區深層次的問題，障礙性的因素都沒有詳細闡明”。
長三角地區的一體化一直都是自下而上推動的，“諸多問題不是靠政府行政能解決的，也不應由政府來定，而應由企業和市場自身解決?！标惤ㄜ娬f，政府要從體制層面上對城市的發展進行一定的定位，但不宜“過細”。
“之所以選擇在這時出臺，是希望將長三角一體化融入到各地即將出臺的十二五規劃中去?！标惤ㄜ娬J為，就實施而言，《規劃》還亟待相應的配套政策和舉措跟進。
被弱化的戰略地位
去年以來，國務院已先后批復了十幾個區域振興規劃，其數量超出之前4年的總和。從海南到圖們江，從關中天水到黃河三角洲，區域發展戰略在中國經濟版圖上遍地開花。長三角區域規劃出臺后，《京津冀都市圈區域規劃》也有望今年出臺。
這些密集出臺的規劃，其地域范圍幾乎遍及全國各個省份，也基本勾勒出了中國區域發展總體戰略“版面”。
中國科學院地理科學與資源研究所研究員陸大道告訴本刊記者，上升到國家層面的區域規劃大多是各地自己發起的，如此頻繁的規劃出臺，是因為各地都希望自身經濟發展要求可以成為“國家戰略”的一部分，但層出不窮的各區域規劃之間以及區域與整體之間的關系并沒有進行統一布局。
“長三角區域是我國一體化進程最緊密、區域統一程度最高、城市高度集中的地區。”長三角區域規劃編制小組成員、華師大長江流域發展研究院常務副院長徐長樂認為，長三角區域所具有的重要戰略地位，是其他十幾個規劃區域無可比擬的。
沈玉芳對此深表贊同，他認為《規劃》與近期全國推出的17個地區發展規劃有本質區別。不僅因為它是第一個跨省市的區域規劃，更重要的是，“長三角在轉變發展方式、進行產業升級等方面都擔負著率先破題的使命，這不是其他區域能夠承擔的?！?/p>
許多人經常將長三角與珠三角、京津冀地區相提并論，沈玉芳認為，長三角這一規劃目標與珠三角以及即將出臺的京津冀都市圈規劃，都不相同。
“長三角的協調難度遠大于珠三角?！鄙蛴穹颊f，珠三角城市主要集中在廣東省內，其行政體制協調相對比較靈活。
即將出臺的京津冀都市圈規劃同樣也是跨省市的區域規劃，但沈玉芳認為，京津冀地區的城市群遠沒有長三角那么集中，京津冀所面臨的問題與長三角也不同?！爱數刈钚枰鉀Q的是城鄉二元經濟的問題?！彼赋?，除北京和近年來發展迅速的天津外，大部分地區仍是沒有都市化的農村。
作為區域性試點，《規劃》被視為城市與城市之間有機協調合作的一次“偉大”嘗試，其一舉一動無論成效如何，都可能成為各地區域規劃浪潮的效仿對象。但沈玉芳擔心，如此多的區域規劃獲得國務院批復，這讓原來有望從國家戰略層面進行的長三角區域規劃最終淪落為一個“一般性的戰略規劃”，其示范地位反而被弱化了。■
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