長三角一體化：定位中國經濟的1/5
幾年前曾有專家建議建設寧波港成為上海的國際航運中心，但上海卻轉而選擇自己建設洋山港，寧波港則被國家定位為支線港。然而在國家確定建設上海為國際航運中心后，寧波港卻迎來了大肆擴張的高峰，如寧波舟山兩港謀3年“并為一體”，兩港整合意在應對大小洋山港的崛起
《瞭望東方周刊》記者錢亞平 | 上海報道
浙江嘉興王江涇與江蘇吳江盛澤僅一河之隔，從王江涇經省道至盛澤，短短5公里卻要經過兩個收費站：王江涇站收10元，盛澤站收15元。
嘉興商人王永勝每天往返兩地：他的工廠在王江涇，而店鋪在盛澤的東方絲綢市場。在這個商賈云集的國內最大的絲綢市場里，活躍著大量如他一樣的浙江人。
過路費成了他們生意上的一個障礙：“有時候一天要往返兩鎮三四次，過路費一年就要幾萬元。”
在浙江嘉興看來，盛澤收費站是江蘇吳江有意設置的“貿易壁壘”。2007年，嘉興中國南方紡織城正式開建；幾個月后，原位于江蘇227省道上的收費站“突然”向南移了12公里，成了盛澤收費站。
這樣人為的行政藩籬在長三角并不鮮見。盡管一體化呼聲日高，但在江浙滬三地，不同行政區域之間各自為政、以鄰為壑的癥結依舊存在。
歷時6年，長三角各方期待已久的全國首個跨省級行政區區域發展規劃《長江三角洲地區區域規劃》(以下簡稱《規劃》)近日終于全文公布。
“這是我國第一個跨省區域規劃，中央希望長三角一體化能對全國起到表率作用?！比A東師大長江流域發展研究院教授沈玉芳告訴本刊記者，《規劃》打破省際行政壁壘的合作嘗試將為全國各地風起云涌的區域合作浪潮提供經驗和范本。
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