6月29日報道 2015年，中國車的產能擴充迅速，但誰來消化3000萬輛以上產能，這是個問題。2009年，中國成功以1364萬輛的新車銷售躋身全球第一大市場后，國內汽車集團的信心爆棚，紛紛制定規模龐大的產能擴充計劃。
部分廠家已經率先披露了“十二五”計劃：江淮要從去年的32萬輛左右增長到2015年的150萬輛，長城汽車更激進，要從現在不到23萬輛增長到180萬輛。據記者初步計算，僅去年國內排名前十汽車大集團：上汽、一汽、東風、長安、北汽、廣汽、奇瑞、比亞迪、華晨、吉利，再加上江淮汽車和長城汽車，這12家汽車集團2009年占據國內汽車總銷量的九成以上，而到了“十二五”規劃最后一年的2015年，這12家初步規劃的產能在3250萬輛左右，幾乎是現在全球汽車一年總銷量6000萬~7000萬輛的一半，2015年中國要那么多車嗎？世界能“消化”如此之多的中國車嗎？
2015年3250萬輛的數據只是保守計算
記者統計的2015年12家主流汽車集團3250萬輛的產能數據，是讓人吃驚的，但實際上還比較保守。江淮、長城都是負責人在公開場合宣布的，北汽、吉利、長安2015年的目標也是由“一把手”宣稱的。
國內第一大汽車集團上汽的2015年產能達到500萬輛，從其現在的發展勢頭來看并不算太離譜，因為上海汽車總裁陳虹在今年全國“兩會”上已經公開表示，上汽集團今年的銷量將突破300萬輛，在未來五年再增長200萬輛并非難事。“老大哥”上汽有這樣的目標，一汽、東風自然不甘落后。400萬輛看似也挺嚇人，但兩者今年的銷量也肯定突破200萬輛，在未來五年再翻一番，年均增速也大概為百分之十幾，比較合理。
去年才躋身國內“四大”汽車集團的長安汽車，其總裁徐留平在去年11月接受采訪時透露，2015年長安的目標是300萬輛，但長安肯定會修改這一計劃，其今年前兩個月的銷量已經突破46萬輛，不出意外今年可能直奔250萬輛。說不定最初2020年500萬輛的目標可以提前5年實現。
比亞迪2007年喊出了“2015年國內第一”的口號，但比亞迪董事會主席王傳福當時稱，第一是按單一品牌來計算的，估計2015年上汽的銷量為300萬輛左右，比亞迪為150萬輛左右。比亞迪今年就要突破80萬輛了，考慮到其要實現國內第一目標給個300萬輛的目標也不為過。而誓言“保持國內自主品牌第一，不讓比亞迪超過”的奇瑞其今年將挑戰90萬輛的目標，在2015年也不會讓比亞迪輕易超過。
按福田汽車的規劃，2015年要達到180萬輛(國內150萬輛、國外30萬輛)。吉利汽車200萬輛目標顯然沒有考慮到沃爾沃一年40萬輛左右的貢獻；華晨集團和廣汽集團目標比較穩，分別為100萬輛和200萬輛。廣汽的菲亞特和自主品牌項目很快上馬，估計產量會上來得比較快。
掐指一算，2015年高達3250萬輛的產能還真不是個“遙遠的夢”。
2015年中國車會不會“消化不良”？
3000萬輛以上的巨大產能，相當于目前全球汽車年銷量6000萬~7000萬輛的一半。面對這個數據，我們不禁要問，中國市場、本身估計能消化2000萬輛左右，剩下的車我們能賣到哪里去呢？
出口或者在國外設廠？根據數據，2009年全國實現汽車出口33.24萬輛，比上年同期下降46%，其中乘用車出口14.96萬輛，比上年同期下降57%。2010年海外市場有所恢復，但即使是出口規模最大的奇瑞汽車，每月的規模也不到1萬輛。
目前，在海外市場銷售規模達到1000萬輛級別的只有日本車，但近兩年，受到日元升值、豐田召回事件的影響，日系車在海外市場也走下坡路。
讓我們先看看占據全球汽車市場一半份額的歐美日，三者一年的新車需求近3000萬輛，但這三個地區的車輛保有量太多了，需求疲軟，銷量呈現飽和下降趨勢了，中國車要在2015年成功打入這幾大市場，并銷售大量車型，還真不是個容易實現的任務。
看來，中國車只能開發亞非拉等發展中國家的市場了，其中容量較大、較有增長潛力的估計只有印度市場了。不過中國的轎車在印度估計很難有大作為了，因為鈴木、現代等先行者已經占據了七成左右的份額。有比較大優勢的只可能是五菱、長安之類的微型車。五菱已經確定開拓印度市場，但是要“拉”上通用一齊玩，銷量也不能很大，不然會引起印度反感。其他市場要么中國車難以進入，要么規模很小，難以“消化”龐大的中國車產能。要靠海外市場來消化如此巨大的中國車，懸！
2000萬輛也許就是“產能天花板”
以中國目前的汽車工業體系和各大廠家雄心勃勃的計劃來看，生產出3000萬輛甚至是3500萬輛以上不是問題，關鍵是中國的社會能否承受如此之多的車嗎？今年前兩個月國內新車銷量突破287萬輛，幾乎是同期美國的兩倍，同比增長近一倍，2000萬輛的銷售規模對中國而言似乎是個唾手可及的目標。東風有限副總裁、東風日產副總經理任勇在2009年年底就曾樂觀地表示，預計到2015年，中國汽車業的汽車年銷量將增長至2000萬輛以上，因家庭收入上升正在拉動需求。在去年11月的廣州車展期間，通用中國董事長甘文維咨詢媒體，中國未來20年的汽車產銷規模將達到什么程度，當時，“3000萬輛”是比較認可的答案，2000萬輛被認為是太保守了。
的確，我們目前每千人擁有的汽車在60輛左右，而美國在800輛左右，不要說達到美國一半的水平，就是千人保有量再翻一番達到100輛以上，這在全球范圍內仍是很低的數字。
從生產和需求的角度來看，中國生產出那么多車輛、購買如此之多的車輛似乎都不成問題，但年銷售3000萬輛以上的規模嚴重超越了社會承受能力。在車市爆發性增長的去年，不單北京、上海、廣州一線城市，就連武漢、南京、鄭州等二線城市，堵車等交通狀況也到了讓人難以忍受的地步。至少在一線大城市，汽車增長已經遇上“天花板”了。
而汽車所依賴的石油資源，對中國而言，更是個大瓶頸。哥本哈根會議敲響全球變暖的警鐘。耗油量較少的新能源車至少在2015年的時候還不太有戲。
美國在2000年新車市場創下了1740萬輛的新紀錄，此后再也沒有達到這種水平了，和數十年前相比，越來越多的美國人生活在城市，不少年輕人放棄買車想法，甚至不打算考駕照。有專家認為，綜合這些因素，美國汽車銷量可能再也無法回復至1999年至2007年間年銷量1700萬輛左右的水平。看來，2000萬輛對美國是個坎了；整個歐洲的面積與中國類似，但其最高紀錄也和美國差不多。這似乎也表明，2000萬輛是個難以突破的“產能天花板”。
記者觀察：產能規劃保守點不是壞事
產能過剩年年說，但市場似乎并沒有出問題。“產能并不是問題，我們已經具備了生產150萬輛規模的資源。”在日前的一次媒體交流會上，江淮汽車高管左延安表示。盡管在去年江淮實現了32萬輛左右銷量，但已經開始為150萬輛的規模做準備了。據悉，江淮轎車雙班倒可以實現40萬輛的產能，多功能車(MPV、SUV)雙班倒可達到20萬輛的產能，再加上商用車，現有的產能就直奔100萬輛大關了。
江淮汽車的例子正表明，作為大工業化生產的行業，汽車的產能具有很大的彈性，僅雙班倒就可產量翻番，按照現有的擴建勢頭，中國車產能不要說是3000萬輛，即使是5000萬輛也不是什么問題，也就是十大汽車集團每個平分500萬輛左右，但市場能消化那么多嗎？如果中國一年真是銷售了3000萬輛以上的車，肯定道路堵得一塌糊涂。
面包有了，關鍵是賣給誰呢？面包賣不掉會發霉，雖然汽車不會發霉，但產值如此巨大的產業過剩，后果是可怕的浪費，所以建議各位汽車大佬，在產能規劃方面保守一點不是壞事。
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