正是在這樣的大背景下，2005年1月19日，一場名為“磁浮交通滬杭線預可行性研究報告”的評估會在北京召開。會后也就有了上報國務院的項目書。
作為國家投資和審批重大建設項目決策中重要的咨詢單位，中咨公司對滬杭線選擇磁懸浮技術持積極態度。中咨公司交通項目部主任周曉勤告訴《中國新聞周刊》，磁懸浮作為先進的軌道交通技術在中國要有發展空間，要創造條件予以支持，必須在上海線成功的經驗基礎上繼續進行試驗。中咨公司專家組認為，上海磁懸浮線的建設為滬杭線的建設奠定了基礎。
與會的國家發改委交通運輸司前司長王慶云也表態支持滬杭磁懸浮項目，并列舉了三大理由：首先，磁浮技術并不是無原則地向前推進，在京滬線論證階段，磁懸浮項目也曾作為方案之一被上報，隨著京滬線最終敲定高鐵輪軌項目，后來的滬杭線磁懸浮項目就成了平衡京滬高速鐵路的結果；二是上海浦東花了100億元上了一條示范線，在此基礎上要鞏固，自己掌握的一些技術要發揮，再通過一些實踐，把外國的技術變成自己的東西；三是在鐵路中長期規劃中，滬杭這一段沒有客運專線，也沒有輪軌。
《中國新聞周刊》掌握的《磁懸浮滬杭線預可行性研究報告》顯示，當時預測滬杭雙向客流到2010年會達到近2000萬人/年；最高正常運行速度450公里/小時。線路總長175公里，其中上海段64.485公里，占36.8%，浙江段110.515公里，占63.2%。
后來線路長度有改變。浙江省政府2008年的重大項目建設行動計劃中，把滬杭磁懸浮交通項目上網總長調整為199.434公里。
按這個計劃滬杭磁懸浮項目將在2005年開工，2008年完成土建、安裝，2009年底完成調試、試運行，2010年投入運營；靜態總投資355.79億元，每公里造價2.03億元，動態總投資370.10億元，每公里造價2.11億元。
對于資金籌措的方式，當時給出了三個方案。
方案一：政府投入70%、銀行貸款30%，全部投資財務內部收益率為4.53%，投資回收期(含建設期)20.1年。
方案二：政府投入70%，社會資本投入30%，在一定期限內政府投入的資本金只保值，不回報，則社會資本部分財務內部收益率為7.10%，投資回收期(含建設期)為21.9年。
方案三：采用“網運分離”，運營公司負責車輛和維護設施的投入，承擔運營成本，并向政府投資的基礎設施投資方以票價收入一定比例繳納線路使用費。運營公司的財務內部收益率可高于同期貸款利率。
2006年3月13日，滬杭磁懸浮交通項目建議書獲批，但此后再無實質性進展。在一位熟悉項目的人士看來，其主要原因有三個：磁懸浮項目在與鐵道部主管的滬杭高鐵項目競爭中“敗”下陣來；磁懸浮的核心技術主要由德國西門子和蒂森克虜伯公司掌握，中國修建磁懸浮，技術還得依靠他們轉讓，2006年中德雙方沒有達成一致意見，德國不愿意轉讓核心技術；上海和浙江對于修建磁懸浮意愿不一，上海極力推動，浙江方面并不十分熱心，因為上海已經造好了一段，且相關零部件生產產業比較成熟，繼續修造可以拉動上海市相關制造產業的發展。
“此外，還因為一直沒有平息爭議。”這位知情人士說。
爭議不息
最近的爭議，來自于沿線居民的抵制。
2007年，上海磁懸浮線打算延長，從地鐵2號線龍陽路站，經停世博園和上海南站，到虹橋樞紐站，全長34.9公里。工程完工后，可以連通上海虹橋機場和浦東國際機場。該項目原定2007年3月開工，2009年投入試運行。
然而，由于這條磁懸浮線路穿城而過，因擔心周邊造成輻射和噪音污染，2008年上海市民以集體“散步”來反對。
此外，2008年3月，作為旗幟鮮明的反對者，中國工程院院士王夢恕將磁懸浮列車比作“城市玩具”，甚至專門撰文《京滬高速鐵路不采用磁懸浮技術體現了科學發展觀》，反對磁懸浮項目。
王夢恕認為，磁懸浮技術與我國現有輪軌技術不能兼容成網。建造成本與輪軌相比，高出一倍以上，而運營成本則要高出10倍左右。而且運輸能力低，尤其運量的靈活性較差，早晚高峰適應能力差。在安全方面，王夢恕尤其擔心，在陸地上的交通工具沒有輪子將很危險。磁懸浮列車沒有輪子，如果突然停電，靠滑動磨擦很容易造成事故。2006年，德國磁懸浮列車在試運行途中與一輛維修車相撞，死亡25人，4人重傷，說明磁懸浮列車在突然情況下的制動能力不可靠，不如輪軌列車。
而作為政府主導部門的官員或許更愿意看到磁懸浮積極的一面。目前，上海高速磁懸浮項目班次整點、服務精良，經測試完全可以成為商業化運作的交通工具，并在國內其他城市建設。國家發改委交通運輸司前司長王慶云說，“上海的高速磁懸浮目前仍處于試驗階段，以交通工具的標準衡量它并不公平。事實上，我們能將實驗室里的磁懸浮搬到上海這座大都市里，本身就是一場革命?！?/p>
這位曾負責起草“八五”“九五”“十五”計劃和“十一五”綜合交通發展規劃的人士認為，“如果說我國的飛機、汽車、鐵路發展均落后西方幾十年，那么磁懸浮技術將是我國唯一走在世界前列的交通項目。目前我們已經掌握了從軌道鋪設、列車設計到控制系統的一整套技術，如果能結束試驗階段并運用到現實生產力中，則成功大于風險，并可成為世界上首個將磁懸浮正式投入城市軌道交通的國家。磁懸浮項目一方面能帶動全新的產業鏈條并刺激經濟，另一方面將有助于國家的科技和國防發展?！?/p>
不過,并非所有人都能理解所謂的戰略意義。現在人們普遍關心的問題是，比起高鐵,磁懸浮只節約了旅客10分鐘，而建造這段磁懸浮卻需多花費數百億元。 ★
(實習生周瀟梟對本文亦有貢獻)
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